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Der Artikel Flugzeug gehört zur Kategorie: Luftfahrzeug, Aerodynamik
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modernes Großraumflugzeug (Airbus A380) Bildherkunft |
Ein Flugzeug ist ein Luftfahrzeug, das schwerer als Luft ist und das primär aerodynamischen Auftrieb nutzt.
Im Gegensatz zu den Luftfahrzeugen wie Ballonen oder Luftschiffen, die den statischen Auftrieb nutzen, entsteht der Auftrieb bei Flugzeugen entweder erst beim Umströmen des Tragorgans (dynamischer Auftrieb) oder durch Rückstoß. Starrflügelflugzeuge besitzen als Tragorgane Tragflächen im weitesten Sinn, Drehflügelflugzeuge besitzen als Tragorgan einen oder mehrere Rotoren und Schwingenflugzeuge besitzen als Tragorgane Schwingen. Bei Senkrechtstartern beruht der Auftrieb in der Schwebe- und Übergangs- oder Transitionsphase auf dem Reaktivantrieb (Rückstoß).
Grundlegende Bauweisen
Das Prinzip des aerodynamischen Flugs wird durch unterschiedliche Bauweisen verwirklicht:Starrflügelflugzeuge
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Dornier Do 228 Bildherkunft |
Bei Starrflügelflugzeugen wird die Luftströmung über den Tragflächen durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs hervorgerufen. Das heißt allerdings nicht, dass die Flügel ausnahmslos unbeweglich sein müssen. Es gibt Flugzeuge mit Schwenkflügeln (variabler Pfeilung), die der Fluggeschwindigkeit angepasst werden kann, wie beispielsweise das Kampfflugzeug Tornado. Auch sie gehören zu dieser Kategorie.
Im weiteren Sinn gehören zu den nach dem Starrflügelprinzip fliegenden Flugzeugen auch Luftfahrzeuge mit vollkommen flexiblen Tragflächen wie sie Gleit- und Motorschirme aufweisen und Luftfahrzeuge, bei denen die Tragflächen zerlegt werden können wie bei den Hängegleitern. Die Gleitschirme selbst (im Volksmund ihrer Form wegen oft "Matratzen" genannt) sind eigentlich nichts anderes als vom Fahrtwind aufgeblasene Tragflügel. Nicht lenkbare Fallschirme, insbesondere Bremsfallschirme und Fallbremsen (engl. fall retarder) gehören nicht zu den Flugzeugen.
Bodeneffektfahrzeuge komprimieren Luft unter einer Tragfläche und sind damit nichts anderes als extrem tief fliegende Starrflügelflugzeuge.
Drehflügelflugzeuge
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Bell UH-1, einer der bekanntesten Helikopter Bildherkunft |
Bei Drehflügelflugzeugen werden die Tragflächen in Form eines horizontalen Rotors gebaut. Die Luftströmung über den Rotorblättern wird hauptsächlich durch die Drehbewegung des Rotors oder der Rotoren erzeugt.
Hubschrauber
Hubschrauber besitzen einen oder mehrere angetriebene (nahezu) waagrechte Rotoren. Der Auftrieb und der Vortrieb werden durch entsprechende Steuerung der Rotoren verwirklicht. Die Steuerung für den Auftrieb ist die kollektive Rotorblattverstellung, die Steuerung für den Vortrieb (oder auch für den seitlichen oder den Rückwärtsflug) die zyklische Rotorblattverstellung.Tragschrauber
Beim Tragschrauber, auch "Autogiro" genannt sorgt ein nicht durch ein Triebwerk, sondern durch den Fahrtwind in Autorotation angetriebener Rotor für den Auftrieb. Für den Vortrieb muss ein Zug- oder Schubtriebwerk sorgen. Der Rotor ersetzt den starren Tragflügel des Tragflügelflugzeugs.Flugschrauber
Flugschrauber erzeugen den Auftrieb über einen durch ein Triebwerk angetrieben Rotor und den Vortrieb über Schub- oder Zugtriebwerke. Da der Rotor nur noch durch den Auftrieb belastet wird, können Flugschrauber etwas höhere Geschwindigkeiten als Hubschrauber erreichen.
Hybride aus Dreh- und Starrflügelflugzeug
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Bell-Boeing V-22 Osprey Bildherkunft |
Verbundhubschrauber
Verbundhubschrauber sind eine Kombination aus Hubschrauber und Starrflügelflugzeug. Sie besitzen einen oder mehrere Rotoren und feste Tragflügel meist in Form von Stummelflügeln die beim Reiseflug einen Teil des Auftriebs übernehmen.Kombinationsflugschrauber
Kombinationsflugschrauber, auch "Compounds" genannt sind eine Kombination aus Flugschrauber und Starrflügelflugzeug. Beim Senkrechtstart übernimmt der Rotor den Auftrieb, beim Reiseflug übernehmen Schub- oder Zugtriebwerke den Vortrieb, Starrflügel und Rotor(en) den Auftrieb. Der Rotor kann beim Reiseflug auf niedrigen Widerstand eingestellt und vom Triebwerk abgekuppelt werden. Alternativ ist aber auch der Antrieb des Rotors bei Start und Landung durch Blattspitzenantriebe möglich (Beispiel: Fairey Rotodyne). Durch die Entlastung des Rotors lassen sich höhere Geschwindigkeiten als beim Hubschrauber erreichen.Wandelflugzeug
Wandelflugzeuge, auch Verwandlungsflugzeuge oder auch Verwandlungshubschrauber genannt besitzen während des Senkrechtstarts die Konfiguration eines Hubschraubers. Beim Übergang zum Reiseflug werden sie zum Starrflügelflugzeug um konfiguriert, zum Beispiel durch Kippen des Rotors und Benutzung desselben als Zugtriebwerk (diese Konfiguration nennt sich Kipprotor oder Tiltrotor; Beispiel: Bell-Boeing V-22). Zu den Wandelflugzeugen gehören auch Kippflügel-, Schwenkrotor-, Einziehrotor- und Stopprotorflugzeuge. Wandelflugzeuge kombinieren die Vorteile eines Drehflügelflugzeugs mit denen eines Starrflügelflugzeugs. Die meisten nicht durch Strahltriebwerke angetriebenen Senkrechtstarter (VTOL-Flugzeuge) gehören zu den Wandelflugzeugen.
Schwingenflugzeuge (Ornithopter)
Bei Schwingenflugzeugen bewegen sich die Tragflächen wie Vogelflügel auf und ab, sie werden deshalb von manchen Autoren auch als Flatterflügel bezeichnet und erzeugen gleichzeitig Auftrieb sowie Vortrieb. Besonders in der Frühzeit der Luftfahrt wurde versucht, Schwingenflugzeuge zu bauen, aber außer in kleinen Modellen ist dies bis heute noch nicht gelungen, beziehungsweise nicht wirtschaftlich.Rotorflugzeuge
Ein Rotorflugzeug besitzt als Tragorgane Flettner-Rotoren, die den Magnus-Effekt nutzen. Momentan haben Rotorflugzeuge keinerlei praktische Bedeutung. Rotorflugzeuge dürfen nicht mit Drehflügelflugzeugen verwechselt werden.Abgrenzung zum Luftkissenfahrzeug
Die Grenze zwischen Flugzeug und Landfahrzeug bzw. Schiff ist beim Vollhovercraft erreicht. Das Luftkissenfahrzeug nutzt nicht den aerodynamischen Auftrieb und ist deshalb kein Flugzeug. Ein Hybrid zwischen Luftkissenfahrzeug und Bodeneffektfahrzeug ist das amerikanische Hoverwing (das deutsche Modell gleichen Namens ist ein reines Bodeneffektfahrzeug). Dieses lässt sich wiederum den Starrflügelflugzeugen zuordnen.Abgrenzung zur Rakete
Anders als das Flugzeug fliegt die Rakete ballistisch, auch wenn sie aerodynamische Steuerflächen haben kann. Diese dienen aber nicht dem Auftrieb. Ein Sonderfall ist der Raumgleiter, der meist im ballistischen Flug startet und im aerodynamischen Flug landet. Er kann als Flugzeug angesehen werden.Aufbau
Traditionell wird ein Flugzeug in Flugwerk, dem Triebwerk und der Betriebsausrüstung eingeteilt.
Das Flugwerk
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Tragfläche mit um wenige Grad ausgefahrenen Landeklappen Bildherkunft |
Das Flugwerk besteht aus aus dem Tragwerk, dem Rumpf oder der Zelle, dem Leitwerk, dem Steuerwerk, dem Fahrwerk bei Landflugzeugen bzw. dem Schwimmwerk bei Wasserflugzeugen. Bei Senkrechtstartern kann statt dem Fahrwerk oder dem Schwimmwerk ein Kufenlandegestell vorhanden sein.
Tragwerk
Das Tragwerk besteht bei Starrflügelflugzeugen aus Flügel, Vorflügel und Landeklappen, bei Drehflügelflugzeugen aus dem Rotor oder den Rotoren.Leitwerk
Das Leitwerk besteht bei Starrflügelflugzeugen aus dem Höhenleitwerk mit den Höhenrudern und den Trimmrudern für die Höhenruder, dem Seitenleitwerk mit dem Seitenruder und dem Trimmruder für das Seitenruder und den Querrudern. Bei bestimmten Drehflügelflugzeugen können sich an den Rotorblättern kleine Ruder befinden. Auch einen Heckrotor, ein Fenestron oder eine Steuerdüse am Heckausleger kann als zum Leitwerk gehörend betrachtet werden.Steuerwerk
Das Steuerwerk oder die Steuerung besteht beim Starrflügelflugzeug aus dem Steuerknüppel oder der Steuersäule mit Steuerhorn oder Handrad, den Seitensteuerpedalen, Gestänge, Seilzügen oder Steuerhydraulik. Die Steuersäule wird bei einigen modernen Flugzeugen durch den Sidestick ersetzt (Fly-by-Wire).Beim Hubschrauber gilt entsprechendes, dieser besitzt allerdings statt dem Steuerknüppel oder der Steuersäule einen Blattverstellhebel für die kollektive Rotorblattverstellung und einen Steuerknüppel für die zyklische Rotorblattverstellung.
Der Antrieb (traditionelle Bezeichnung: Triebwerk)
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Turbofan-Triebwerk einer Boeing 747 Bildherkunft |
Das Triebwerk eines Flugzeuges umfasst einen oder mehrere Motoren mit Zubehör: den Kolbenmotor, die Gasturbine, das Staustrahltriebwerk oder das Raketentriebwerk, den Propeller, die Gebläsestufe eines Mantelstromtriebwerkes, will man diese als Ableitung des Propellers ansehen oder der Propfan mit oder ohne Mantel als Nachfolger des Propellers, die Kraftstofftanks, die Schmieranlage, die Motorkühlung, Triebwerksträger und Triebwerksverkleidung. Weiteres zu den Antriebsarten siehe Abschnitt Auftrieb und Vortrieb.
Die Betriebsausrüstung
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Betriebsausrüstung: Cockpit einer Do 228 Bildherkunft |
Die Betriebsausrüstung eines Flugzeuges umfasst alle bordseitigen Komponenten eines Flugzeuges, die nicht zu Flugwerk und Triebwerk gehören und die zur sicheren Durchführung eines Fluges erforderlich sind. Sie besteht aus den Komponenten zur Überwachung von Fluglage und Flugzustand und dem Zustand der Triebwerke, zur Navigation, zur Kommunikation, Versorgungssysteme, Warnsysteme, Sicherheitsausrüstung und gegebenenfalls Sonderausrüstung. Der elektronische Teil der Betriebsausrüstung wird auch Avionik genannt.
Viele Fachautoren zählen inzwischen das Steuerwerk oder die Steuerung nicht mehr zum Flugwerk, sondern zur Betriebsausrüstung, da bei modernen Flugzeugen die Steuerung von den Sensoren der Betriebsausrüstung und von Bordrechnern wesentlich beeinflusst wird.
Grundlagen: Auftrieb und Vortrieb
Auftrieb
Der Auftrieb wird beim Starrflügelflugzeug und wenn man die Rotoren eines Drehflügelflugzeuges als rotierende Tragflächen betrachtet auf der einen Seite durch die Form des Flügelprofils aber auch durch den Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Flügelebene, besser Profilsehne, dem sogenannten Anstellwinkel, (englisch: angle of attack) bestimmt. Durch diesen Winkel wird die Luft nach unten abgelenkt und das Flugzeug nach oben.
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Kräfte am Flugzeug Bildherkunft |
Im Horizontalflug mit konstanter Geschwindigkeit ist die Auftriebskraft gleich der Schwerkraft (Gleichgewicht), im Steigflug hingegen überwiegt die Auftriebskraft. Zusätzlich entsteht durch die Reibung der Luft an der Flugzeugaußenhaut ein Widerstand, der durch den Antrieb überwunden werden muss. Bei Starrflügelflugzeugen werden die Tragflügelprofile in der Regel so ausgelegt, dass der Widerstand möglichst klein, aber der Auftrieb möglichst groß ist. Auch der Rumpf leistet einen kleinen Beitrag zum Auftrieb. Bei den Lifting Body genannten Flugzeugen ist der Rumpf aerodynamisch so geformt, dass er den Hauptanteil des Auftriebs übernimmt.
Die Steigrate bzw. Sinkrate bekommt der Flugzeugführer über das Variometer angezeigt, die Höhe in Bezug auf die Meereshöhe über den barometrischen Höhenmesser, die Höhe über Grund bei größeren Flugzeugen über den Radarhöhenmesser.
Zusammenhang zwischen Auftrieb, Vortrieb und Luftwiderstand
Um sich vorwärts zu bewegen, muss das Flugzeug mittels des Antriebs Vortrieb erzeugen, um den Widerstand, der die freie Vorwärtsbewegung hemmt, zu überwinden. Der Luftwiderstand eines Flugzeuges ist zum einen vom Formwiderstand, bedingt durch die Reibung der Luft am Körper des Flugzeuges und zum anderen vom Auftrieb abhängig. Der vom Auftrieb abhängige "induzierte" Teil des Luftwiderstands wird in einigen Quellen induzierter Widerstand genannt: Der Höhengewinn eines Flugzeugs ist nur durch Arbeit zu erreichen, die sich in einem zusätzlichen Widerstand gegen den Vortrieb auswirkt. Vereinfacht betrachtet (gültig außerhalb von Grenzbereichen bei Starrflügelflugzeugen) verändert sich der Auftrieb linear mit dem Anstellwinkel der Tragfläche, der Widerstand jedoch nahezu quadratisch.Maßgeblich für die aerodynamische Qualität eines Flugzeugs ist weniger ein günstiger Widerstandsbeiwert (cW-Wert) wie beim Kraftfahrzeug, sondern das Verhältnis von Widerstand zu Auftrieb, die Gleitzahl.
Den Zusammenhang zwischen Widerstand und Auftrieb eines bestimmten Flugzeugs und damit dessen aerodynamische Charakteristik nennt man die Flugzeugpolare, dargestellt im Polardiagramm nach Otto Lilienthal.
Fluggeschwindigkeit und Flugenveloppe
Spricht man über die Fluggeschwindigkeit eines Flugzeuges, so muss man mindestens zwei Werte unterscheiden. Der Flugzeugführer bekommt über seinen Fahrtmesser die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft angezeigt. Diese wird aus aus dem statischen Druck und dem dem Gesamtdruck aus statischem und dynamischem Druck am Staurohr des Fahrtmessers ermittelt. Diese angezeigte Geschwindigkeit (indicated air speed, abgekürzt IAS) ist jedoch von der Kompressibilität der Luft in der Flughöhe abhängig und nicht gleich der wahren Fluggeschwindigkeit (true air speed, abgekürzt TAS).Der mögliche Geschwindigkeitsbereich (TAS) eines Flugzeugs in Abhängigkeit von der Flughöhe wird durch die Flugenveloppe dargestellt. Die Maximalgeschwindigkeit des Flugzeugs ist spätestens beim Flug an dessen mechanischen Festigkeitsgrenzen erreicht und zusätzlich bei Flugzeugen, die bedingt durch die hohe Leistung ihres Antriebs den Bereich der Schallgeschwindigkeit erreichen können, die aber nicht für Überschallflüge konstruiert sind in einem gewissen Abstand zur Schallgeschwindigkeit. Wie schnell ein Flugzeug bezogen auf die Schallgeschwindigkeit fliegt, wird durch die Mach-Zahl dargestellt, wobei die Mach-Zahl 1 die Schallgeschwindigkeit ist. Moderne Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerk erreichen Geschwindigkeiten (IAS) von Mach 0,8 bis 0,85.
Die Minimalgeschwindigkeit wird benötigt, damit die Tragfläche ausreichend Auftrieb erzeugt. Diese Minimale Geschwindigkeit nennt man Überziehgeschwindigkeit. Unter der Überziehgeschwindigkeit erfolgt ein Strömungsabriss (englisch: stall). Die Überziehgeschwindigkeit ändert sich, je nachdem, ob die Hochauftriebshilfen aus- oder eingefahren sind.
Beim Drehflügelflugzeug kommen bezüglich der maximalen Fluggeschwindigkeit noch andere Gesichtspunkte hinzu: Die Blattspitzen der nach vorne laufenden Rotorblätter sollen nicht die Schallgeschwindigkeit erreichen, bei den nach hinten laufenden Rotorblättern darf es nicht zum Strömungsabriss durch zu geringe Anstömung kommen. Die bezogen auf die Masse des Drehflügelflugzeugs zu installierende Antriebsleistung steigt außerdem überproportional zur zu erreichenden Geschwindigkeit. Bei Hybriden aus Starrflügelflugzeug und Drehflügelflugzeug entlasten bei höheren Geschwindigkeiten die zusätzlichen Tragflügel den Hauptrotor bzw. die Hauptrotoren, daher können diese Flugzeuge bei gleicher Antriebsleistung schneller fliegen, als reine Drehflügelflugzeuge.
Flugzeuge starten und landen gegen den Wind. Dadurch wird die zum Auftrieb beitragende angezeigte Geschwindigkeit größer als die wahre Fluggeschwindigkeit mit der Folge, dass wesentlich kürzere Start- und Landestrecken gebraucht werden als bei Rückenwind.
Arten des Vortriebs
Zur Erzeugung des Vortriebs gibt es verschiedene Möglichkeiten:ohne Eigenantrieb
Bei Segelflugzeugen, Hängegleitern und Gleitschirmen ist der Vortrieb auch ohne Eigenantrieb gewährleistet, da vorhandene Höhe sehr verlustarm in Geschwindigkeit umgewandelt werden kann. Der Höhengewinn selbst erfolgt durch Aufwinde (z.B. Thermik oder Hang- und Wellenaufwinde).Propeller in Verbindung mit Muskelkraft
Eine extreme Form des Propellerantriebs stellen sog. Muskelkraftflugzeuge (HPA) dar: Ein Muskelkraftflugzeug wird nur mit Hilfe der Muskelkraft des Piloten angetrieben, unter Ausnutzung der Gleiteigenschaften der Flugzeugkonstruktion.Propeller in Verbindung mit einem Elektromotor
Ein Propeller kann auch durch einen Elektromotor angetrieben werden. Diese Antriebsart wird vor allem bei Solarflugzeugen und bei Modellflugzeugen verwendet.Propeller in Verbindung mit Kolbenmotoren
Propeller in Verbindung mit Kolbenmotoren waren bis zur Entwicklung der Turbostrahltriebwerke die übliche Antriebsart. Als praktische Leistungsgrenze für Flugmotoren dieser Art wurden 4000 PS (2940 kW) angesehen, als erreichbare Geschwindigkeit 750 km/h. Heute ist diese Antriebsart für Sportflugzeuge und kleinere ein- bis zweimotorige Flugzeuge üblich. Auf Grund der besonderen Anforderungen an die Sicherheit der Motoren werden spezielle Flugmotoren verwendet.Vortrieb beim Hubschrauber
Bei Hubschraubern sorgen der Hauptrotor oder die Hauptrotoren durch die zyklische Rotorblattverstellung für den Vortrieb. Angetrieben wird der Hubschrauber von einem Kolbenmotor oder von einer oder zwei Gasturbinen, bei denen die Leistung über die Turbinenwelle abgenommen wird (Wellenleistungstriebwerk).Turboprop
Propellerturbinentriebwerke kurz Turboprop werden für Kurz- und Mittelstreckenerkehrsflugzeuge, militärische Transportflugzeuge, Seeüberwachungsflugzeuge und ein- oder zweimotorige Geschäftsreiseflugzeuge im Unterschallbereich verwendet. Weiterentwicklungen für die zukünftige Verwendung in Verkehrsflugzeugen und militärischen Transportflugzeugen sind "Unducted Propfan", auch "Unducted Fan" (UDF) genannt und "Shrouded Propfan" (z.B. MTU CRISP).Turbostrahltriebwerk
Turbostrahltriebwerke (Gasturbinen) werden für moderne schnelle Flugzeuge bis nahe dem Transschallgeschwindigkeitsbereich (transsonischer Geschwindigkeitsbereich) oder auch für Geschwindigkeiten im Transschall- und Überschallbereich eingesetzt. Für Flüge im Bereich der Überschallgeschwindigkeit besitzen Turbostrahltriebwerke zur Leistungserhöhung oft eine Nachverbrennung.Staustrahltriebwerk
Staustrahltriebwerke wurden historisch in Form des Verpuffungsstrahltriebwerks als Vorgänger der Raketentriebwerke für Marschflugkörper verwendet, heute als ventillose Staustrahltriebwerke für Hyperschallgeschwindigkeiten. Kombinationen aus Turbostrahltriebwerk mit Nachverbrennung und Staustrahltriebwerk werden Turbostaustrahltriebwerk oder Turboramjet genannt.Raketentriebwerke
Raketentriebwerke werden bisher nur bei Experimentalflugzeugen verwendet.Booster
Um den Vortrieb und besonders den Auftrieb beim Start von STOL-Flugzeugen zu erhöhen, wurden zeitweise auch Booster in Form von Strahltriebwerken (Beispiel: Varianten der Fairchild C-123) oder gar Dampfraketen eingesetzt.Flugsteuerung
Die Flugsteuerung (englisch: Flight control) beinhaltet das gesamte System zur Steuerung von Flugzeugen um alle 3 Raumachsen. Dazu gehören neben den Steuerflächen und den Steuerelementen in der Pilotenkanzel auch die Übertragung der Steuereingaben.Achsen
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Achsen eines Flugzeugs Bildherkunft |
Zur Beschreibung der Steuerung werden Achsen benannt: Querachse (engl."pitch"), Längsachse (engl. "roll"), und Hochachse (engl. "yaw"). Jeder Achse ist bei einem 3-Achs-gesteuerten Starrflügelflugzeug eine oder mehrere Steuerflächen zugeordnet. Eine 2-Achs-Steuerung verzichtet z.B. auf Querruder oder Seitenruder, die fehlende Komponente wird durch die Eigenstabilität ersetzt.
Steuerflächen und Steuerdüsen
Die Steuerung erfolgt beim Starrflügelflugzeug durch Ruder und Klappen, Strahlklappen genannte Schlitzdüsen, das Verstellen von Schubvektoren (Strahltriebwerke, bei denen der Abgasstrahl in verschiedene Richtungen bewegt werden kann), Verwindung der Tragflügel und Leitwerke oder Gewichtsverlagerung, beim Hubschrauber durch die Rotorblattverstellung und die Steuerung eines eventuell vorhandenen Heckrotors oder Fenestrons oder einer Düse am Heckausleger, bei allen anderen Flugzeugen können alle Steuerungsmöglichkeiten zum Einsatz kommen. Beim Senkrechtstarter kommen als weitere Steuerungsmöglichkeiten insbesondere im Schwebe- und Transitionsflug das Kippen bzw. Schwenken von Rotoren oder Strahltriebwerken hinzu.
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Ruder als Steuerflächen Bildherkunft |
Die Steuerung von Starrflügelflugzeugen sei am Beispiel der Steuerung über Ruder dargestellt:
- Querruder am hinteren Ende der Tragfläche dient der Steuerung der Querlage, also der Drehung um die Längsachse, dem Rollen.
- Höhenruder am hinteren Ende des Flugzeugs dient der Veränderung der Längsneigung, auch Nicken oder Kippen genannt, der Anstellwinkel wird verändert.
- Seitenruder beim konventionellen Starrflügelflugzeug am hinteren Ende des Flugzeugs dient der Seitensteuerung, auch Wenden oder Gieren genannt.
- Trimmruder am Höhenruder dienen der Höhentrimmung.
- Spoiler dienen der Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug und Verminderung des Auftriebs.
Das Flugzeug kann simultan um eine oder mehrere dieser Achsen drehen.
Das Höhenruder ist in der Regel hinten am Flugzeugrumpf angebracht, ebenso das Seitenruder, diese Kombination wird als Heckleitwerk bezeichnet. Abweichend davon kann die Höhensteuerung auch vorne platziert sein (Canard).
Höhen- und Seitenruder können auch kombiniert werden wie beim V-Leitwerk.
Die Querruder können durch gegenläufigen Ausschlag der Höhenruder ersetzt werden.
Alle Arten von Trimmrudern dienen der Stabilisierung der Flugzeuglage und erleichtern dem Piloten die Flugsteuerung. Bei modernen Flugzeugen übernimmt der Autopilot die Kontrolle der Trimmruder.
Die Hochauftriebshilfen werden beim Starten/Steigflug und zum Landeanflug benutzt. An der Hinterkante der Flügel befinden sich die Hinterkantenauftriebshilfen oder Endklappen (flaps), die im Gegensatz zu den Rudern immer synchron an beiden Tragflügeln verwendet werden. Größere Flugzeuge und STOL-Flugzeuge haben meist auch noch Nasenauftriebshilfen in Form von Vorflügeln (Slats), Krügerklappen oder Nasenklappen (Kippnasen) die analog zu den Landeklappen an der hinteren Tragflächenkante, an der vorderen Tragflächenkante ausfahren. Durch die Klappen kann die Wölbung des Tragflügelprofils so verändert werden, dass auch beim langsamen Landeanflug/Steigflug der Auftrieb erhalten bleibt.
Für die Begrenzung der Geschwindigkeit im Sinkflug werden auf den Tragflächen angebrachte sogenannten Brems-/Störklappen, "Spoiler" genannt, verwendet. Im ausgefahrenen Zustand vermindern sie den Auftrieb an den Tragflächen (Strömungsablösung). Durch den verringerten Auftrieb ist ein steilerer Landeanflug möglich. Spoiler werden auch zur Unterstützung oder, in bestimmten Flugbereichen, als Ersatz für Querruder verwendet. Nach der Landung werden sie voll ausgefahren und so der Auftrieb bewusst zerstört. Dies geschieht meist durch einen Automatismus, der unter anderem durch das Einfedern des Hauptfahrwerks bei der Landung eingeleitet wird.
Es gibt auch Steuerflächen mit mehrfachen Funktionen:
- Flaperons: Arbeiten sowohl als Klappen als auch als Querruder
- Elevons: Arbeiten sowohl als Höhenruder als auch als Querruder, besonders beim Nurflügel
Neben der konventionellen Anordnung der Steuerflächen existieren, wie vorher angedeutet, auch Sonderformen:
- Das Entenflugzeug hat das Höhenruder vorne, beispielsweise Gyroflug SC01 Speed-Canard
- Der Nurflügel hat kein separates Höhenruder, beispielsweise der Northrop B-2 Bomber
Steuerelemente
Steuerelemente sind diejenigen Hebel und Pedale, die in der Pilotenkanzel vom Piloten betätigt werden können und zur Steuerung des Flugzeugs dienen.Steuerknüppel, Steuerhorn oder Sidestick
Steuerknüppel, Steuerhorn oder Sidestick dienen zur Steuerung der Querlage und der Längsneigung und steuern das Querruder und das Höhenruder.Das Steuerhorn ist eine Steuereinheit, die zentral vor dem Piloten angeordnet ist, und über Handgriffe für beide Hände verfügt.
Ein Sidestick ist ein Steuerknüppel, der nicht zentral vor dem Piloten, sondern seitlich angeordnet ist, und daher nur mit einer Hand zu bedienen ist.
Seitenruderpedale
Die Pedale zur Seitensteuerung betätigen das Seitenruder und in der Regel am Boden auch die Bremsen. Bei Segelflugzeugen wird die Radbremse (wenn vorhanden) meist durch Ziehen des Bremsklappenhebels betätigt.Trimmung
Man findet- Trimmrad oder Trimmhebel zur Höhentrimmung
- Seitenrudertrimmung zur Seitentrimmung, z.B. bei mehrmotorigen Flugzeugen zur Kompensation eines Motorausfalls.
Signalübertragung
Die Übertragung der Steuersignale kann erfolgen- mechanisch durch Stangen oder Seile
- hydromechanisch durch Hydraulikleitungen
- elektrisch durch Fly-by-wire oder durch Lichtleiter (Fly-by-light)
Instrumente zum Erkennen der Lage im Raum
Seine Lage im Raum erkennt der Flugzeugführer entweder durch Beobachtung der Einzelheiten des überflogenen Gebiets und des Horizonts, oder durch Anzeigeinstrumente (Flugnavigation). Bei schlechter Sicht dient der künstliche Horizont der Anzeige der Fluglage in Bezug auf die Nickachse, also Anstellwinkel des Flugzeugrumpfes und die Rollachse, die sogenannte Querlage (Banklage). Die Himmelrichtung, in die das Flugzeug fliegt zeigt der magnetische Kompass und der Kreiselkompass, auch Kurskreisel (nach der englischen Bezeichnung "directional gyro") genannt. Magnetischer Kompass und Kurskreisel ergänzen sich gegenseitig, da der Magnetkompass bei Sink-, Steig- und Kurvenflügen zu Dreh- und Beschleunigungsfehlern neigt, der Kurskreisel jedoch nicht. Der Kurskreisel hat jedoch keine eigene "nordsuchende" Eigenschaft und muss mindestens vor dem Start (in der Praxis auch in regelmäßigen Abständen beim Geradeausflug) mit dem Magnetkompass kalibriert werden. Der Wendezeiger dient zur Anzeige der Drehrichtung und zur Messung der Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs um die Hochachse (engl. rate of turn). Er enthält meistens die Kugellibelle, die anzeigt, wie koordiniert eine Kurve geflogen wird.
Weitere Klassifizierungen
Neben der nahe liegenden Klassifizierung nach der Bauweise oder der Antriebsart haben sich weitere Klassifizierungen etabliert.Zivile oder militärische Nutzung
Zivilflugzeuge dienen der zivilen Luftfahrt, dazu gehört die allgemeine Luftfahrt und der Linien- und Charterverkehr durch die Fluggesellschaften (Airlines).Militär-Flugzeuge sind Flugzeuge, die der militärischen Nutzung unterliegen. Ganz sauber ist die Grenze jedoch nicht immer zu ziehen. Viele Flugzeuge erfahren sowohl militärische, als auch zivile Verwendung.
Klassifizierung nach Verwendungszweck
Zivilflugzeuge werden hauptsächlich nach folgendem Schema klassifiziert:Die ersten Flugzeuge waren Experimentalflugzeuge. Experimentalflugzeuge, auch Versuchflugzeuge genannt, dienen dem Erforschen von Techniken oder dem Testen von Forschungserkenntnissen im Bereich der Luftfahrt.
Sehr früh in der Geschichte des Flugzeugs entstanden auch die Sportflugzeuge. Ein Sportflugzeug ist ein Leichtflugzeug zur Ausübung einer sportlichen Tätigkeit, entweder zur Erholung oder bei einem sportlichen Wettkampf.
Noch vor dem ersten Weltkrieg kam es zur Erprobung und zum Bau des Passagierflugzeugs. Passagierflugzeuge dienen dem zivilen Personentransport. Heute werden kleinere Passagierflugzeuge auch als Geschäftsreiseflugzeuge bezeichnet.
Ein Frachtflugzeug ist ein Flugzeug zum Transport von (kommerzieller) Fracht. Sitze sind daher nur für die Mannschaft eingebaut, meist enthalten sie heute ein Transportsystem für Paletten und Flugzeugcontainer.
Eine Unterkategorie des Frachtflugzeugs ist das Postflugzeug. Frühe Postflugzeuge konnten auch dem Transport einzelner Personen dienen.
Für den Bereich der Land- und Forstwirtschaft werden spezielle Flugzeuge verwendet, die Dünger, bodenverbessernde Stoffe und Pflanzenschutzmittel in Behältern mitführen können und über Sprühdüsen, Streuteller oder ähnliche Einrichtungen verbreiten können. Sie werden allgemein als Agrarflugzeuge bezeichnet.
Feuerlöschflugzeuge, auch "Wasserbomber" genannt sind Flugzeuge, die Wasser und Löschadditive in ein- oder angebauten Tanks mitführen und über Schadfeuern abwerfen können.
Es gibt unter dem Begriff Sanitätsflugzeug (amtlich "Luftrettungsmittel" genannt) verschiedene unterschiedliche Kategorien wie Rettungshubschrauber, Intensivtransporthubschrauber, Notartzteinsatzhubschrauber oder Flugzeuge zur Rückholung von Patienten aus dem Ausland. Unter den Überbegriff Search and Rescue (SAR) fallen Flugzeuge, die zum Suchen und Retten von Unfallopfern verwendet werden.
Es gibt zahlreiche Sonderbauformen wie z.B. Forschungsflugzeuge mit spezieller Ausrüstung (spezielles Radar, Fotokameras, sonstige Sensoren).
Militärflugzeuge werden nach folgenden Verwendungszwecken unterschieden:
Ein Jagdflugzeug ist ein in erster Linie zur Bekämpfung anderer Flugzeuge eingesetztes Militärflugzeug.
Ein Bomber ist ein militärisches Flugzeug, das dazu dient, Bodenziele mit Fliegerbomben, Luft-Boden-Raketen und Marschflugkörpern anzugreifen.
Ein Verbindungsflugzeug ist ein kleines Militärflugzeug, mit dem in der Regel Kommandeure transportiert werden. Es kann außerdem der Gefechtsfeldaufklärung dienen (heute nur noch bei Truppenübungen), als kleineres Ambulanzflugzeug dienen oder für Botendienste eingesetzt werden. Heute werden als Verbindungsflugzeug meistens leichte Hubschrauber eingesetzt.
Luftbetankung bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen während des Fluges. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verfügung stellt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.
Ein Trainer ist ein Flugzeug, das zur Ausbildung von Piloten benutzt wird.
Transportflugzeuge sind besondere Frachtflugzeuge, die für den militärischen Lastentransport entwickelt werden. Sie müssen robust, zuverlässig, variabel für den Personen-, Material- oder Frachttransport geeignet sowie schnell ein- und ausladbar sein. Transportiert werden können, auch in Kombination, zum Beispiel Hilfsgüter, Fallschirmspringer, Fahrzeuge, Panzer, Truppen oder Ausrüstung.
Ein Aufklärungsflugzeug ist ein Militärflugzeug, das für die Aufgabe konstruiert, umgebaut oder ausgerüstet ist, Informationen für die militärische Aufklärung zu beschaffen. Manchmal werden Aufklärungsflugzeuge auch als Spionageflugzeuge bezeichnet.
Ein Erdkampfflugzeug ist ein militärischer Flugzeugtyp, der besonders für die Bekämpfung von Bodenzielen vorgesehen ist. Dieser Typus stellt eine eigene Flugzeugart dar, die ganz spezifische taktische Aufgaben erfüllen soll. Da die Angriffe in niedrigen bis mittleren Flughöhen stattfinden und mit starkem Abwehrfeuer zu rechnen ist, werden besondere Schutzmaßnahmen ergriffen, wie Panzerung der Kabine und Triebwerke gegen Bodenfeuer. Transportflugzeuge, die mit seitlich ausgerichteten Maschinenwaffen oder gar Rohrartillerie ausgerüstet sind, nennen sich Gunship. Drehflügelflugzeuge als Erdkampfflugzeuge werden als "Kampfhubschrauber" bezeichnet.
Klassifizierung nach Struktur des Flugzeugs
Flugzeuge, die starre Tragflügel besitzen werden häufig auch nach der Anzahl und Lage der Tragflügel zum Rumpf kategorisiert.Ein Eindecker ist ein Flugzeug mit einer Tragfläche bzw. einem Paar Tragflügeln. Eindecker werden wiederum unterteilt in
- Tiefdecker, bei denen die Unterseite der Tragfläche mit der Unterseite des Rumpfes abschließt;
- Mitteldecker, bei denen die Tragfläche in der Mitte der Rumpfseiten angeordnet ist;
- Schulterdecker, bei denen die Tragflächen auf oder in der Oberseite des Rumpfes angeordnet sind;
- Hochdecker, bei denen die Tragfläche über der Oberseite des Rumpfes verstrebt angeordnet sind.
Doppeldecker ist die Bezeichnung für ein Flugzeug, das zwei vertikal gestaffelt angeordnete Tragflächen besitzt. Eine Sonderform des Doppeldeckers ist der "Anderthalbdecker". Um die Zeit des ersten Weltkriegs gab es auch Dreidecker.
Doppelrumpfflugzeuge besitzen zwei Rümpfe. Das Cockpitkanzel ist in der Regel an der Tragfläche zwischen den Rümpfen angebracht. Die zwei Rümpfe werden in diesem Fall auch als Doppelleitwerksträger bezeichnet. In selteneren Fällen besitzt jeder der zwei Rümpfe ein Cockpit.
Asymmetrische Flugzeuge sind ein sehr seltener Flugzeugtyp, das bekannsteste Exemplar ist die Blohm & Voss BV 141 von 1938. Hier ist die Flugzeugkanzel auf der Tragfläche, während der Propeller und Motor den Rumpf alleine besetzen. Die Tragflächen sind asymmetrisch ausgebildet.
Als Canard oder Entenflugzeug bezeichnet wird ein Flugzeug bezeichnet, bei dem das Höhenleitwerk nicht konventionell am hinteren Ende des Flugzeugs montiert ist, sondern vor der Tragfläche an der Flugzeugnase.
Ein Nurflügel ist ein Flugzeug ohne ein separates Höhenruder, bei dem es keine Differenzierung zwischen Tragflächen und Rumpf gibt. Sonderformen der Nurflügelflugzeuge Deltaflugzeuge sowie Hängegleiter, mit oder ohne Motor. Bildet der Rumpf selbst den Auftriebskörper und hat dieser nicht mehr die typischen Dimensionen eines Tragflügels, wird er als "Lifting Body" bezeichnet.
Ein Wasserflugzeug ist ein Flugzeug, das für Start und Landung auf Wasserflächen konstruiert ist. Es hat meist unter jeder der beiden Tragflächen einen leichten, bootartigen Schwimmer. Bei Flugbooten ist der gesamte Rumpf schwimmfähig. Wasserflugzeuge und Flugboote können nur vom Wasser aus starten oder im Wasser landen. Sind diese Flugzeuge mit (meist einziehbaren) Fahrwerken versehen, mit denen sie auch vom Land aus starten und auf dem Land landen können, werden sie Amphibienflugzeuge genannt.
Klassifizierung nach Start- und Landeeigenschaften
Starrflügelflugzeuge und einige Typen der Drehflügelflugzeuge benötigen eine mehr oder weniger präparierte Start- und Landebahn einer gewissen Länge. Die Ansprüche reichen von einem ebenen Rasen ohne Hindernisse bis zur geteerten oder betonierten Piste. Historisch wurde die geteerte Piste nach dem damals verwendeten Verfahren "Tarmac" genannt.Flugzeuge die mit besonders kurzen Start- und Landebahnen auskommen werden als Kurzstartflugzeug oder STOL-Flugzeuge typisiert.
Flugzeuge die senkrecht starten und landen können sind Senkrechtstarter oder VTOL-Flugzeuge. Sie benötigen gar keine Start- und Landebahn, sondern nur einen Untergrund ausreichender Größe, der ihr Gewicht tragen kann, und auf dem der Abwind, der durch das VTOL-Flugzeug erzeugt wird (engl. downwash), nicht allzu viel Schaden anrichtet, z.B. ein Helipad.
VTOL-Flugzeuge, die auf dem Boden senkrecht nach oben stehend starten und landen, sind Heckstarter.
Unbemannte Flugzeuge
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Aufklärungsdrone Luna Bildherkunft |
Im zivilen Bereich sind unbemannte Flugzeuge meistens als Modellflugzeug gebräuchlich. Sie werden meistens über Funkfernsteuerungen gesteuert, sehr selten über Programmsteuerungen. Häufiger sind bei Modellen von Drehflügelflugzeugen die Kombination von Funkfernsteuerung und Programmsteuerung, in die beispielsweise eine Kreiselstabilisierung eingreift.
Als unbemannte Flugzeuge ziviler Nutzung im weitesten Sinn können auch Zugdrachen angesehen werden.
Unbemannte Flugzeuge zum Gebrauch im militärischen und behördlichen Bereich werden Drohnen genannt. Das Spektrum reicht hier von Modellflugzeugen zur Zieldarstellung für Flugabwehrkanonen über unbemannte Aufklärungsflugzeuge bis hin zu unbemannten bewaffneten Kampfflugzeugen (Kampfdrohnen). Im behördlichen Bereich werden Drohnen von Polizei und Zoll zur Tätersuche und Verfolgung eingesetzt, denkbar ist nahezu jede Nutzung, bei der bisher die Video- und Wärmebildkameras von Polizeihubschraubern eingesetzt werden. Auch für die Nutzung durch die Feuerwehr werden Drohnen mit Wärmebildkameras entwickelt. Die Steuerung erfolgt über Funkfernsteuerung oder Programmsteuerung.
Während Drohnen in der Regel wiederverwendbar sind, werden unbemannte Flugzeuge mit Sprengkopf, die im Ziel explodieren als Marschflugkörper bezeichnet.
Geschichte
Vorbilder aus der Natur
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Zu komplex, um ihren Flug zu imitieren: Die Libelle Bildherkunft |
Die ersten "Flieger" stammen aus der Natur, sind Geschöpf oder ein Produkt der Evolution, je nach Weltanschauung. Vögel und Insekten sind jedoch so perfekte Konstruktionen, dass sie bis heute nicht nach gebaut werden können. Es ist bis heute noch keinem Menschen gelungen, sich mit einem Ornithopter in die Lüfte zu erheben, geschweige denn in einem Flugzeug, das die Flugeigenschaften einer Libelle hat. Gleichwohl darf wohl der Gleitflug der Vögel als Vorbild für den Gleitflug der Starrflügelflugzeuge angesehen werden.
Anders sieht es bei den Drehflügelflugzeugen aus. Der Same des Ahornbaums wurde wohl nie als Vorbild für das Drehflügelflugzeug angesehen, obwohl er ein natürlicher Tragschrauber ist. Er fällt ja nur zur Erde.
Dies führt zu einer weiteren Frage im Zusammenhang mit Flugzeugen: Was macht denn eigentlich die Faszination am Fliegen aus? Die Antwort geben viele Allegorien, schon vor der Sage von Ikaros und Daidalos: Flügel haben bedeutet nahezu unbegrenzte Freiheit.
Altes und Sagenhaftes
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Ikaros und Daidalos Bildherkunft |
Im vierten Jahrhundert v. Chr. spielen chinesische Kinder bereits mit einem Spielzeug, das als erstes bekanntes Modell zum Hubschrauber (Drehflügelflugzeug) angesehen werden kann. Der chinesische Kreisel bestand aus einem runden Stab, in den kreuzförmig leicht angestellt Vogelfedern eingesteckt waren. Durch Drehung des Rundstabs zwischen beiden Handflächen erzeugen die Federn schließlich genug Auftrieb, um den Kreisel in die Luft steigen zu lassen.
Um die Zeitenwende dokumentierte der römische Dichter Publius Ovidius Naso in seinem Werk Metamorphosen die griechische Sage von Daidalos und Ikaros, die mit selbstgebauten Schwingen die Flucht von Kreta nach Sizilien versuchten.
In der Zeit der Renaissance entwarf Leonardo da Vinci verschiedene Flugzeuge, darunter auch den ersten "Helicopter". Keines der Modelle wäre flugtauglich gewesen. Da Vincis Entwürfe wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts wiederentdeckt und hatten wohl keinen Einfluss auf die Entwicklung der ersten Flugzeuge.
Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug
1810 bis 1811 konstruiert Albrecht Ludwig Berblinger, der berühmte Schneider von Ulm seinen ersten flugfähigen Gleiter, führt ihn jedoch der Öffentlichkeit über der Donau unter ungünstigen Verhältnissen (Abwind) vor und stürzt unter dem Spott der Leute in den Fluss. Das sein Flugzeug flugfähig war, wurde 1986 nachgewiesen.
Der englische Gelehrte Sir George Cayley (1773 bis 1857) untersuchte und beschrieb als erster in grundlegender Weise die Probleme des aerodynamischen Flugs. Er löste sich vom Schwingenflug und veröffentlicht 1809 bis 1810 einen Vorschlag für ein Fluggerät mit "angestellter Fläche und einem Vortriebsmechanismus". Er beschreibt damit als erster das Prinzip des modernen Starrflügelflugzeugs. Im Jahr 1849 baut er einen bemannten Dreidecker, der eine kurze Strecke fliegt.
1784 bauen die Franzosen Launoy und Biénvenue einen frühen flugfähigen Modellhubschrauber mit Doppelrotor. Sir George Cayley modifiziert das Modell 1796. Dies sind die ersten bekannten zugegebenermaßen primitiven flugfähigen Modellhubschrauber mit gegenläufig koaxialen Rotoren. Sie wurden mit einem Drillbogen angetrieben, eine Steuerung war nicht vorgesehen. 1842 baut der Engländer W. H. Phillips den ersten flugfähigen Modellhubschrauber mit Blattspitzenantrieb. 1874 entwerfen Fritz und Wilhelm Achenbach den ersten einrotorigen Hubschrauber mit Heckrotor zum Drehmomentausgleich. Es gibt aber kein flugfähiges Modell.
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Gleitermodelle, wie sie Otto Lilienthal flog Bildherkunft |
Der Flugpionier Otto Lilienthal (1848 - 1896) führte erfolgreiche Gleitflüge nach dem Prinzip "schwerer als Luft" durch und unterschied sich von zahlreichen Vorläufern dadurch, dass er nicht einen einzigen Flug versuchte, sondern nach ausführlichen theoretischen und praktischen Vorarbeiten deutlich über 1.000mal gesegelt ist. Die aerodynamische Formgebung seiner Tragflügel erprobte er auf seinem "Rundlaufapparat", von der Funktion her ein Vorgänger der modernen Windkanäle.
Einen der ersten gesteuerten Motorflüge soll der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav Weißkopf im Jahr 1901 über eine Strecke von einer halben Meile zurückgelegt haben. Leider gab es hierzu außer Zeugenaussagen keinen fotografischen Beweis.
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Wright Flyer Bildherkunft |
Die herausragende Leistung der Gebrüder Wright bestand darin, als erste ein Flugzeug gebaut zu haben, mit dem ein erfolgreicher, andauernder, gesteuerter Motorflug möglich war, und diesen Motorflug am 17. Dezember 1903 auch durchgeführt zu haben. Darüber hinaus haben sie ihre Flüge genaustens dokumentiert und innerhalb kurzer Zeit in weiteren Flügen die Tauglichkeit ihres Flugzeuges zweifelsfrei bewiesen. Von herausragender Bedeutung ist, dass Orville Wright bereits 1904 mit dem Wright Flyer einen gesteuerten Vollkreis fliegen konnte. Am Rand sei bemerkt, dass der Wright Flyer ein "Canard" war, sich also die Höhensteuerung vor dem Haupttragwerk befand. Einen faden Beigeschmack hat die Geschichte dennoch: Samuel Pierpont Langley, ein Sekretär des Smithsonian-Instituts versuchte einige Wochen vor dem Wright-Flug sein "Aerodrome" zum Fliegen zu bringen. Obwohl sein Versuch scheiterte, prahlte das Smithsonian lange damit, die Aerodrome wäre die erste "flugtaugliche Maschine". Der Wright Flyer wurde dem Smithsonian Institut mit der Auflage gestiftet, dass das Institut keinen früheren motorisierten Flug anerkennen dürfe. Diese Auflage wurde von den Stiftern formuliert, um die frühere Darstellung des Instituts, Langley hätte mit der Aerodrome den ersten erfolgreichen Motorflug durchgeführt, zu unterbinden. Trotzdem führte diese Auflage immer wieder zu der Vermutung, dass es vor den Wright Flyern erfolgreiche Versuche zum Motorflug gegeben habe, deren Anerkennung aber im Zusammenhang mit der Stiftungsauflage unterdrückt worden sei. Die Tatsachen bezüglich des ersten erfolgreichen Motorflugs liegen also teilweise im Dunklen.
Der erste Motorflieger Europas war wohl der in Paris lebende Brasilianer Alberto Santos-Dumont. Am 12. November 1906 flog er mit der 14-bis den ersten öffentlichen und offiziellen Motorflug ohne Katapultsystem und ohne Gegenwind. Alberto Santos-Dumont gewann das Preisgeld von 1.500 Franc für den ersten Motorflug der Welt über 100 Meter. Seine 1907 bis 1909 gebauten Eindecker (5 Meter Spannweite) waren Vorläufer des Leichtflugzeuges. Im September des Jahres 1909 entwarf und flog Alberto Santos-Dumont die Demoiselle, das erste Leichtbau-Sportflugzeut der Welt. Er flog im gleichen Monat einen Geschwindigkeitsrekord von 55,8 mph (18 km in 16 Minuten). Das Flugmodell wurde in den USA und in Europa mehrfach kopiert.
Die ersten Motorflugzeuge waren meistens Doppeldecker. Versuchsweise wurden auch mehr als drei Tragflächen übereinander angeordnet. Eine solche Mehrdeckerkonstruktion stammte von dem Engländer Horatio Frederick Phillips. Mit dem Fünfzigdecker "Horatio Phillips No. 2" gelang ihm im Sommer 1907 der erste Motorflug in England.
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Blériot XI Bildherkunft |
Im Jahr 1909 setzte Europa weitere praktische Meilensteine in der Geschichte des Flugzeugs. Am 25. Juli 1909 überquerte Louis Blériot mit seinem Eindecker Blériot XI als erster mit einem Flugzeug den Ärmelkanal. Sein Flug von Calais nach Dover dauerte 37 Minuten bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. Blériot konnte somit den von der englischen Zeitung Daily Mail für die erste Kanalüberquerung ausgelobten Geldpreis entgegen nehmen. Mit der Blériot XI wurde ihr Konstrukteur "Vater der modernen Eindecker". Der Erfolg der Maschine machte ihn zum ersten kommerziellen Flugzeughersteller.
Auch die von dem österreichischen Flugpionier Igo Etrich im Jahr 1909 entwickelte Etrich Taube war eines der ersten in größerer Stückzahl gebauten Motorflugzeuge. Sie hatte bis in den ersten Weltkrieg hinein auch Bedeutung als Militärflugzeug.
Vom 22. bis zum 29. August 1909 fand die "Grande Semaine d'Aviation de la Champangne" bei Reims statt, der mehrere Rekorde bescherte: Henri Farman flog eine Strecke von 180 Kilometern in 3 Stunden. Blériot flog die höchste Fluggeschwindigkeit über die 10 Kilometer-Strecke mit 76,95 km/h. Hubert Latham erreichte auf einer "Antoinette" des Flugzeugkonstrukteurs Levasseur mit 155 m die größte Flughöhe.
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Ludwig Prandtl: der "Vater der Aerodynamik" Bildherkunft |
Ende 1907 wurde die spätere Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen (AVA) ins Leben gerufen. Sie beschäftigte sich in ihren Gründungsjahren noch mit der Entwicklung der "besten" Luftschiffform, ihr damaliger Leiter Ludwig Prandtl wurde allerdings mit der Erforschung der wissenschaftlichen Grundlagen zur Grenzschichttheorie und zur Theorie des Tragflügels weltweit zum "Vater der Aerodynamik".
1907 bauen Louis und Jaques Bréguet unter der Mitwirkung von Charles Richet den Quadrocopter "Bréguet-Richet Nr. 1". Der Hubschrauber hebt mit einer Person ca. 1,5 m vom Boden ab. Die Flugeigenschaften sind allerdings so instabil, dass die Maschine von vier Mann an den Auslegern gesichert werden muss. Der erste Hubschrauberflug war also ein Fesselflug. Der erste Verbundhubschrauber war 1908 der "Bréguet-Richet Nr. 2". Er erreichte eine Flughöhe von ca. 4,5 m und eine Flugstrecke von ca. 20 m. Zu wirklich brauchbaren Hubschrauberkonstruktionen kam es erst in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Über alle diese Jahre wurden schon Konstruktionsmerkmale weiterentwickelt, die auch heute noch Bedeutung haben wie Tandemrotor, koaxiale Rotoranordnung oder Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments.
1907 stellt das Drägerwerk sein erstes Konstantdosierhöhenatemgerät her. Diese Geräte bekommen für Flugzeuge aber erst später Bedeutung, bisher erreichen nur Ballonfahrer Höhen, bei denen die Höhenkrankheit auftritt.
Irgendwann zwischen 1909 und 1911 begann der sportliche Segelflug. Im Jahr 1910 wird über erste Flüge mit Hängegleitern durch Ingenieursstudenten berichtet. 1911 gab es die Flüge mit Gleitern auf der Wasserkuppe. Der Luftsport war geboren.
1910 gelingt dem französischen Ingenieur Henri Fabre mit dem von ihm konstruierten Canard Hydravion der erste Flug mit einem Wasserflugzeug.
1912 erfindet Louis Béchereau die Monocoque-Bauweise für Flugzeuge. Die Rümpfe anderer Flugzeuge bestanden aus einem mit lackiertem Stoff überzogenen Gerüst. Das von Béchereau entworfene Deperdussin Monocoque-Rennflugzeug besaß jedoch einen Stromlinienrumpf aus einer Holzschale ohne innerem Gerüst. Neu war auch die "DEP"-Steuerung, bei der auf dem Steuerknüppel für die Nickbewegung ein Steuerrad für die Rollbewegung saß, ein Prinzip, das heute noch vielfach Verwendung findet. Als Triebwerk besaß das Flugzeug einen speziellen Flugzeugmotor, den Gnôme-Umlaufmotor. Die Deperdussin Monocoques waren die schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit.
Ein wesentlicher technischer Durchbruch gelingt kurz vor dem ersten Weltkrieg dem russischen Konstrukteur und Pilot Igor Iwanowitsch Sikorski, der später eher als Hersteller von Flugbooten und Konstrukteur von Hubschraubern in den USA bekannt wird. 1913 bis 1914 beweist er mit den ersten von ihm konstruierten "Großflugzeugen", dem zweimotorigen Grand Baltiski, dem viermotorigen Le Grande und dessen Nachfolger, dem viermotorigen Ilja Muromez, dass solche großen Flugzeuge sicher und stabil fliegen können, selbst wenn ein oder zwei Motoren abgestellt sind oder ausfallen. Diese Flugzeuge waren ursprünglich als komfortable Passagierflugzeuge konstruiert und begründen diese Ära. Später werden die Ilja Muromez leider zu zugegebenermaßen erfolgreichen Bombern umgebaut.
Der erste Weltkrieg
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Focker Dr-I Jagdflugzeug Bildherkunft |
Während des Ersten Weltkrieges verlor der Traum vom Fliegen seine Unschuld. Zuerst wurden die Flugzeuge als Beobachtungsflugzeuge eingesetzt. Das Flugzeug wurde als Waffe verbessert und die Grundlagen des Luftkrieges entwickelt. Bordmaschinengewehre wurden mit dem Flugzeugantrieb mit Hilfe eines Unterbrechergetriebes synchronisiert, damit man mit der Waffe durch den eigenen Propellerkreis auf den Gegner schießen konnte. Damit waren brauchbare Jagdflugzeuge erfunden. Aus den Flugzeugen wurden Granaten, Flechettes und später erste spezielle Spreng- und Brandbomben, zunächst auf die feindlichen Linien und später auch auf feindliche Fabriken und Städte abgeworfen. Hier entwickelte sich bereits eine unter beiden Kriegsparteien eine Doktrin, die bis heute viel Leid verursacht (Zitat: Kriegsrat der Alliierten in Versailles im Herbst 1918):
„Das beste Mittel ist, die industriellen Zentren zu bombardieren, wo man:
a) militärische und vitale Schäden durch Zerstörung der Versorgungszentren für Kriegsmaterial erreicht und
b) den maximalen Effekt auf die Moral durch Zerstörung des empfindlichsten Teils der Bevölkerung, nämlich der Arbeiterklasse erreicht.“
Während des ersten Weltkrieges wurde eine Flugzeugindustrie aus dem Boden gestampft, die ersten Flugplätze entstanden, die Technik des Flugfunks wurde entwickelt, Flugzeugmotoren wurden immer leistungsfähiger.
Viele der im Luftkampf angewendeten Flugfiguren wurden später Standardfiguren des Kunstflugs wie Immelmann oder Looping.
In Österreich-Ungarn entwickelten Stephan von Petročzy, Theodore von Kármán und Wilhelm Zurovec die gefesselten Beobachtungsplattformen PKZ-1 und PKZ-2, diese Maschinen waren an drei Seilen geführte Hubschrauber. Der PKZ-2 erreichte bei Versuchsflügen eine Flughöhe von 50 m, wurde aber wohl nie bemannt.
1915 erprobte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers J1. Hugo Junkers baute 1919 auch das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F13, deren Konstruktionsprinzipien richtungsweisend für folgende Flugzeuggenerationen wurden.
Die deutsche Käte Paulus entwickelte die Packhülle für den Fallschirm. Am 1. März 1912 sprang der Amerikaner Albert Berry das erste mal von einem Flugzeug mit einem Fallschirm ab. Der Versuch gelang. Damit stand für Flugzeugbesatzungen ein zuverlässiges Rettungsgerät zur Verfügung. Otto Heinecke erfand den Fallschirm mit Zwangsauslösung, ein Fallschirm, der durch eine Aufziehleine ausgelöst wurde. Während des ersten Weltkriegs war der Fallschirm als Rettungsgerät für deutsche Flugzeugbesatzungen weit verbreitet. Die Alliierten versorgten ihre Flugzeugbesatzungen damals allerdings nicht mit Fallschirmen um zu verhindern, das beschädigte Flugzeuge vorzeitig aufgegeben wurden.
Mit dem HMS Campania entstand 1916 der erste Flugzeugträger, die ersten Flugzeuge darauf waren die Fairey Campania und die Sopwith Pup. Der Short 184 gelang 1915 als Torpedo-Bomber die erste Versenkung eines Schiffes.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Weltkrieg
Während des ersten Weltkrieges war die Flugzeugproduktion stark angekurbelt worden. Nach diesem Krieg mussten die Flugzeughersteller ums Überleben kämpfen, da nicht mehr so viele Militärflugzeuge gebraucht wurden. Gerade in Europa gingen viele der ehemaligen Flugzeughersteller in Konkurs, wenn es ihnen nicht gelang, ihre Produktion auf zivile Güter umzustellen. In den USA waren Kampfflugzeuge geradezu zu Schleuderpreisen zu kaufen. Ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen mussten sich eine neue Beschäftigung suchen. So entstanden sowohl in den USA als auch in Europa viele neue zivile Dienste und Luftfahrtgesellschaften, wie z.B. die Luft Hansa 1926. Die bekannstesten Passagierflugzeuge dieser Zeit waren die Junkers F 13, die Junkers G 38, die Dornier-Wal, die Handley Page H.P.42 und die Junkers Ju 52/3m.
Die Luftpost mit Flugzeugen, die schon während des ersten Weltkriegs entstand, wurde wesentlich ausgebaut und über nationale Grenzen hinaus aufgenommen. Die Luftwerbung wurde Mode, das sogenannte Himmelsschreiben wurde 1922 vom britischen Major Jack Savage vorgeführt und in den USA von einer wachsenden Werbebranche begeistert aufgenommen. Wanderschauflieger tingelten in den USA mit ihren Kunstflugvorführungen von Rummelplatz zu Rummelplatz. Die ersten Flugzeuge wurden als Agrarflugzeuge zur Schädlingsbekämpfung genutzt. Die Luftbildfotografie wurde für Vermessungszwecke genutzt. "Flieger-Asse" des ersten Weltkriegs wie Ernst Udet stellten als Stuntmen für die Filmindustrie Hollywoods Luftkämpfe nach.
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Curtiss NC-4 Bildherkunft |
Die große Herausforderung nach dem Krieg waren Langstreckenflüge, vor allem die Überquerung des Atlantik. Diese Aufgabe kostete einige Menschenleben, bis eines von drei in Neufundland gestarteten Curtiss-Flugbooten der US-Navy, die Curtiss NC-4, nach 11 Tagen am 27. Mai 1919 in Lissabon landete und Lieutenant-Commander Albert Cushing Read nach Hause funken konnte: "Wir sind heil auf der anderen Seite des Teichs. Die Arbeit ist getan." Die anderen Mitglieder der Mannschaft des Flugbootes waren Walter Hinton und Elmer F. Stone als Piloten, James L. Breese und Eugene S. Rhoads, als Flugingenieure, und Herbert C Rodd als Funker. Die Maschine hatte auf den Azoren zwischenlanden müssen und musste repariert werden. Das Flugboot brachte man nach einem Besuch in Großbritannien per Schiff in die USA zurück.
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Die Vickers Vimy von Alcock und Brown nach der Bruchlandung in Clifden Bildherkunft |
In der Zeit vom 14. bis 15. Juni 1919 gelingt den britischen Fliegern Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown der erste Nonstop-Flug über den Atlantik von West nach Ost. Ihr Flugzeug war ein zweimotoriger modifizierter Bomber Typ Vickers Vimy IV mit offenem Cockpit. Die Flieger gerieten in Gewitter, Hagel und Schnee. Gestartet waren sie von Lester's Field, Neufundland, sie landeten in einem Torfmoor nahe Clifden in Connemara, Irland. Bei der Landung kippte das Flugzeug auf die Nase und wurde beschädigt.
Charles Lindbergh gelingt zwischen 20. und 21. Mai 1927 mit seinem Flugzeug "Ryan NYP" Spirit of St. Louis der erste Nonstop-Alleinflug von New York nach Paris über den Atlantik. Er gewinnt damit den seit 1919 ausgelobten Orteig Prize. Allein dieser Überflug brachte der US-amerikanischen Flugzeugindustrie und den US-amerikanischen Fluggesellschaften einen deutlichen Aufschwung. Eine von Guggenheim finanzierten Reise Lindbergs durch alle US-Bundesstaaten führte im ganzen Land zum Bau von Flugplätzen. Am 12. April 1928 gelingt die Transatlantlik-Überquerung von Ost (Baldonnel in Irland) nach West (Greenly Island - Neufundland) durch Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld mit einer modifizierten Junkers W 33.
Ab Ende der 20er Jahre beginnt das Zeitalter der großen Flugboote, deren bekannsteste Vertreter die Dornier Do X und Boeing 314 waren. Haupteinsatzbereich waren weite Transatlantik- und Pazifikflüge.
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Die Junkers Ju 46 nach Katapultstart Bildherkunft |
Mit dem Aufkommen der großen Passagierschiffe wurden immer mehr Katapultflugzeuge eingesetzt, die mittels eines Dampfkatapults gestartet wurden. Die Flugzeuge dienten meist zur schnellen Postbeförderung, die bekannsten Typen waren die Heinkel He 60 und die Junkers Ju 46. Als Pionier im Katapultflugzeugbau gilt Ernst Heinkel, der bereits um 1920 ein Katapultflugzeug auf dem japanischen Schlachtschiff HIJMS Nagato installierte.
Aber auch für das Drehflügelflugzeug gab es wesentliche Entwicklungen:
Eine entscheidende physikalische Beschränkung von Starrflügelflugzeugen ist, dass es bei niedrigen Geschwindigkeiten an den Tragflügeln zum Strömungsabriss kommt und die Flugzeuge abstürzen. Ein solcher Unfall eines von ihm konstruierten großen dreimotorigen Bombenflugzeugs brachte den spanischen Flugzeugkonstrukteur Juan de la Cierva dazu, das Tragschrauberprinzip zu entwickeln. 1922 entwickelt er den Gelenkrotorkopf: Die Rotorblätter sind über Schlaggelenke am Rotorkopf befestigt, als Folge davon wird der Auftriebsunterschied zwischen vorlaufenden und rücklaufenden Rotorblättern ausgeglichen. Ab 1927 verwendet de la Cierva außer den Schlaggelenken auch noch Schwenkgelenke und Schwenkdämpfer und konstruiert so die heute noch vielfach übliche Montierung der Rotorblätter am Rotorkopf für Drehflügelflugzeuge. Mit seinem Tragschrauber C 8 L überquerte de la Cierva am 18. September 1928 den Ärmelkanal. Abgesehen von dem halbstarren Blattanschluss von Bell verwendeten die meisten Konstrukteure von Drehflügelflugzeugen das Prinzip des Rotorblattanschlusses von de la Cierva, erst moderne Verbundwerkstoffe für Rotorblätter lassen gelenklose Blattanschlüsse zu, die Schlag- und Schwenkbewegungen erfolgen nun durch Verformungen des elastischeren Rotorblatts.
Die Zeit zwischen den Weltkriegen war auch die Zeit, in der die wesentlichen Instrumente für den Flug ohne Sicht entwickelt wurden. Bereits 1914 hatte der Amerikaner Lawrence Burst Sperry mit seinem französischen Mechaniker Emil Cachin einen kreiselstabilisierten Doppeldecker bei einer Flugschau in Frankreich demonstriert. Diese Kreiselstabilisierung war die Urform aller Autopiloten. Ausgedehnte Bedeutung gewann der Autopilot aber erst in den dreißiger Jahren. Elmer Ambrose Sperry, der Vater von Lawrence Sperry, hatte den künstlichen Horizont entwickelt (andere Quellen nennen Lawrence selbst als Erfinder dieses Geräts, Vater und Sohn standen seit 1918 im Wettbewerb). Der erste Instrumentenflug wird James Harold Doolittle im Jahr 1929 zugeschrieben. Er benutzte in seiner Consolidated NY-2 einen präzisen Höhenmesser, Elmer Sperrys künstlichen Horizont und einen Kreiselkompass. Er wurde über Sprechfunk von einem Beobachter am Boden geführt und richtete sich an einem Funkleitstrahl aus. Alle wichtigen Instrumente für den Blindflug auf Basis des Kreisels waren um 1930 eingeführt. Gegen Ende der dreißiger Jahre war eine automatische pneumatische oder hydraulische Kurssteuerung bei größeren Flugzeugen üblich. Für den Piloten ist dieser Fortschritt wohl nur mit der Einführung der Fly-by-wire-Steuerung in der heutigen Zeit zu vergleichen, es bedeutete für ihn, sich statt auf das eigene Gefühl auf technische Instrumente zu verlassen. Entsprechend kritisch wurde die Einführung dieser Instrumente auch aufgenommen. Die Instrumente ermöglichten auf der anderen Seite aber auch die Ausweitung der Fliegerei auf Bedingungen, unter denen der Sichtflug nie möglich gewesen wäre in Bezug auf Flughöhe und Flug bei Nacht und ungünstigerem Wetter.
Die Funknavigation beruhte damals im wesentlichen noch auf dem Anpeilen von Rundfunksendern oder Funkbaken mit einer Rahmenantenne. Obwohl das erste Drehfunkfeuer bereits 1908 von Telefunken unter dem Namen Telefunken-Kompass-Sender entwickelt worden war (1907 wurde ein einfacheres System von Scheller patentiert), hatten diese Systeme damals nur für die Luftschiffahrt Bedeutung. Entsprechende Drehfunkfeuer befanden sich damals in Cleve und Tondern (Tønder). Bereits 1933 entwickelten die Askania-Werke das ZZ-Verfahren als ein akustisches Instrumentenlandesystem und setzten es bei Blindlandungen erfolgreich ein. Das Ultrakurzwellen Landefunkfeuer der Firma C. Lorenz A.-G. wurde auch schon in den frühen dreißiger Jahren als Nacht- und Schlechtwetterlandesystem mit einer Reichweite bis etwa 30 km eingesetzt, die Auswertung erfolgte zuerst ebenfalls akustisch, später durch Anzeigeinstrumente. In den späten dreißiger Jahren wurden diese Systeme allerdings für längere Reichweiten weiterentwickelt, um Bomber bei Dunkelheit zum Ziel zu führen (Knickebein-Gerät).
Ab 1933 bis 1945
In den frühen 30er Jahren bauen Louis Bréguet und Rene Dorand mit dem Gyroplane-Laboratoire den wohl ersten Hubschrauber, der über längere Zeit stabil flog. Bis zum Juni 1937 hielt er wohl alle internationalen Rekorde für Hubschrauber. 1937 übernahm der Focke-Wulf Fw 61 die Spitzenposition. Beide Hubschrauber wurden nicht in Serie gebaut. In Serie gebaut wurde noch während des zweiten Weltkriegs der Sikorsky R-4, ein Nachfolger des Sikorsky VS-300.
Mit der Flugbootkombination Short Mayo war ab 1937 in England für Transatlantikflüge experimentiert worden. Der Sinn der Short-Mayo-Kombination war es mit einem leicht betankten Flugboot, in diesem Fall einer Short-S.21, ein schwerbeladenes Wasserflugzeug (eine Short-S.20) auf Flughöhe zu tragen und dort auszuklinken. Diese Kombination sollte das Verhältnis zwischen Leistung, Nutzlast und Treibstoff optimieren.
Bereits ab 1937 begann die deutsche Luftwaffe mit dem Bau von Höhenflugzeugen, diese waren mit Druckkabinen ausgestattet und erreichten Höhen zwischen 12.000 und 15.000 m. Die bekannstesten Vertreter waren die Junkers Ef 61, die Henschel Hs 130 und die Junkers Ju 388. Sie dienten als Höhenaufklärer bzw. Höhenbomber, allerdings wurden sie nur in wenigen Exemplaren gebaut.
Am 20. Juni 1939 startet mit der Heinkel He 176 das erste Versuchsflugzeug mit regelbarem Flüssigkeitsraketenantrieb. Dieses Flugzeug besitzt auch als erstes als Rettungsmittel eine abtrennbare Cockpitkapsel mit Bremsschirm. Der Pilot musste sich im Notfall dann allerdings von der Kapsel befreien und mit dem Fallschirm abspringen. Das Flugzeug erreichte eine maximale Geschwindigkeit von ca. 750 km/h.
Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der Erstflug erfolgte am 27. August 1939.
Die Heinkel He 280 war das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt (es besaß zwei Turbostrahltriebwerke). Es war auch das erste Flugzeug, dass mit einem Schleudersitz ausgerüstet war. Der Erstflug fand am 2. April 1941 statt. Seinen ersten Einsatz als Rettungsgerät hatte der Schleudersitz wohl am 13. Januar 1943, als sich der Pilot aus einer He 280 katapultieren musste, die wegen Vereisung flugunfähig geworden war.
Die Arado Ar 234B-2 von 1944 war der erste vierstrahlige Bomber mit einem Autopiloten (PDS), gefolgt vom schweren Strahlbomber Junkers Ju 287 mit negativer Pfeilung der Tragflächen.
Gegen Ende des 2. Weltkrieges begann die deutsche Luftwaffe mit dem Einsatz sogenannter Misteln. Die Misteln waren eine Kombination aus Schleppflugzeug und Lastensegler bzw. unbemannten mit Sprengstoff bestückten Flugzeugen. Eine bekannte Mistelkombination war eine Me 109 und eine abgespeckte Ju 88 A-4 als Ladungsträger.
Mit der deutschen V1 begann 1944 der erste Einsatz von Marschflugkörpern. Die V1 besaß eine automatische Kreisel-Kurssteuerung und einen kleinen Propeller an der Spitze mit Zählwerk zur Reichweitenkontrolle. Die Steuerung war nicht sehr präzise, so konnten keine Punktziele angegriffen werden.
Kurz vor Kriegsende entstand der zweistrahlige Nurflügler Horten Ho IX. Die Außenhülle war mit einer Mischung aus Kohlenstaub und Leim beschichtet, um Radarstrahlen zu absorbieren. Damit wäre die Ho IX eines der ersten Flugzeuge gewesen, welches bewusst als Stealthflugzeug ausgelegt wurde.
Mit der Bachem Ba 349 entstand Ende 1944 ein senkrechtstartender Raketengleiter. Ausgestattet mit einem Autopiloten sollte er alliierte Bomber abfangen. Nach Missionsende trennten sich Cockpit und Rumpf und landeten beide per Fallschirm. Im März 1945 startete eine bemannte Ba 349 erfolgreich, allerdings nach über 1,5 km Flug zerbrach der Raketengleiter und stürzte ab, der Pilot starb beim Absturz. Den Flug der Ba 349 könnte man als ersten bemannten senkrechtstartenden Raketenflug, die Ba 349 selbst auch als Vorgänger der Heckstarter bezeichnen.
Ende 1944 wurde im Pazifikkrieg der Lage Japans immer aussichtsloser. Die Japaner ersannen daraufhin Kamikaze-Flugzeuge, die voll Sprengstoff gepackt sich selbstmörderisch auf alliierte Schiffe stürzten, allerdings war der Erfolg nur mäßig. Die meisten Kamikaze-Flugzeuge waren kolbengetriebene Flugzeuge, nur wenige wie die Yokosuka MXY-7 besaßen einen Raketen- bzw. Strahlantrieb.
Das Ende des 2. Weltkrieges wurde durch den ersten Atombombenabwurf mittels eines B-29-Bomber, der Enola Gay, am 6. August 1945 über Hiroshima, praktisch besiegelt.
Ab 1945 bis heute
1947 durchbrach die Bell X-1 als erstes Flugzeug offiziell die Schallmauer, inoffiziell war das nach Berichten deutscher Kampfflieger aus Versehen bereits 1945 mit einer Messerschmitt Me 262 gelungen. Die X-1 war ein Experimentalflugzeug mit Raketenantrieb welches von einer B-29 in ca. 10 km Höhe getragen und dort ausgeklingt wurde woraufhin der Raketenantrieb zündete und das Flugzeug die Schallmauer durchbrach.Mit dem Kaltem Krieg und dem Koreakrieg (1950-53) begann das Wettrüsten der Strahlflugzeuge. Am 8. November 1950 gelang der weltweit erste Sieg in einem Luftkampf zwischen Strahlflugzeugen, bei dem eine MiG-15 von einer Lockheed P-80 abgeschossen wurde. Grundsätzlich waren die P-80 und Republic F-84 den russischen Jets jedoch nicht gewachsen und wurden deshalb bald von der F-86 Sabre abgelöst.
Mit der Inbetriebnahme der De Havilland DH 106 „Comet“ bei einer englischen Fluggesellschaft 1952 schien das Zeitalter der Strahlturbinen auch für Verkehrsflugzeuge anzubrechen. Als aber 1954 mehrere Maschinen dieses Typs abstürzten und die Maschinen am Boden bleiben mussten, war dieses Zeitalter in der westlichen Welt erst einmal unterbrochen. Anders im Ostblock: Mit der Tupolew Tu-104 etablierte die Sowjetunion ab 1956 erfolgreiche Liniendienste. Die Briten waren an einem Phänomen gescheitert, welches damals noch kaum erforscht war: Materialermüdung. Die Comet musste weitgehend neu konstruiert werden. Als das Nachfolgemodell D.H. 106 4B nach vier Jahren seinen Dienst wieder aufnahm, hatte Boeing mit der 707 bereits ein Strahlflugzeug für den Passagiertransport entwickelt und erfolgreich verkauft, das eine höhere Reichweite hatte und mehr als doppelt so viele Passagiere befördern konnte. Den endgültigen Erfolg bescherte der 707 ab 1962 der Einsatz der leistungsstärkeren und verbrauchsärmeren Mantelstromtriebwerke (engl. Turbofan). Anfang der 70er Jahre begann der Einzug des Großraumpassagierflugzeugs Boeing 747 "Jumbo-Jet", dessen Dominanz in diesem Bereich wohl erst mit dem neuem Airbus A380 abnehmen wird.
Mit Beginn der 50er Jahre begann die Entwicklung weitreichender strategischer Bomber, die auch Atombomben tragen konnten. Die bekannstesten Vertreter waren die Boeing B-52, Convair B-58, Mjassischtschew M-4 und die Tupolew Tu-95. Die B-58 war das erste Kampfflugzeug mit einem zentralen Bordrechner, der die zahlreichen Baugruppen zusammenfasste.
Mit dem Spionageflugzeug Lockheed U-2 begannen die Amerikaner Ende der 50er Jahre regelmäßige Flüge über sowjetisches Gebiet. Am 1. Mai 1960 wurde der Pilot Gary Powers mit seiner U-2 über der Sowjetunion abgeschossen. Es kam zu einem politischen Schauprozess. Die U-2 spielte auch in der Kuba-Krise 1962 eine entscheidende Rolle.
1964 reicht der Kanadier Domina Jalbert seinen Parafoil zum Patent ein. Er gilt als Erfinder des rechteckigen, kasten- oder matratzenförmigen Flächenfallschirms oder Gleitschirms. Seine Arbeiten beruhen auf den Grundideen von Francis Rogallo. Seine Erfindung legt die Grundlagen des Gleitschirmfliegens.
Mit dem Hawker Siddeley Harrier begann die Serienherstellung senkrechtstartender VTOL-Flugzeuge ab 1966. Allerdings kamen fast alle anderen VTOL-Flugzeuge nicht über das Prototypenstadium hinaus. Die USA entwickeln momentan mit dem F-35 Joint Strike Fighter eine neue Generation von SVTOL/-VTOL-Flugzeugen.
Mit dem Vietnam-Krieg trafen erneut sowjetische und amerikanische Flugzeuge aufeinander. Dabei erwies sich die MIG 21 gegenüber der amerikanischen McDonnell F-4 Phantom II in vielen Fällen als überlegen. Die Boeing B-52 wurde zu grossflächigen Bombardements eingesetzt. Der umfangreiche Einsatz von Hubschraubern, wie der CH-47 Chinook und Bell UH-1, wurde immer wichtiger.
Mit dem Jungfernflug der Tupolew Tu-144 am 31. Dezember 1968 und der Concorde am 2. März 1969 begann die Episode des Überschall-Passagierluftverkehrs. Die Amerikaner hatten bei konventionellen zivilen mit Turbinenstrahltriebwerken angetriebenen Passagierflugzeugen eine Monopolstellung erreicht. Diese wollten Engländer und Franzosen durch den Bau der Concorde durchbrechen. Hohe Energiekosten und höheres Umweltbewusstsein schränkten jedoch die Wirtschaftlichkeit und Brauchbarkeit dieses Modells ein. Der letzte Flug der Concorde fand am 26. November 2003 statt.
Die Lockheed F-117A Nighthawk der United States Air Force war das weltweit erste einsatzbereite Flugzeug, das sich die Tarnkappentechnik konsequent zunutze machte. Die erste F-117A wurde 1982 ausgeliefert. Während des Baus der F-117 wurde sie von den Amerikanischen Ingenieuren als "hoffnungsloser" Fall bezeichnet, da sie vermuteten, dass das Flugzeug aufgrund seiner Form nie in der Lage sein würde zu fliegen. Bevor sie einen offiziellen Namen bekamen, nannten die Ingenieure und Testpiloten die unkonventionellen Flugzeuge, die während des Tages versteckt wurden, um Entdeckung durch sowjetische Satelliten zu verhindern, "Cockroaches" (Kakerlaken). Eine Bezeichnung, die noch immer häufig benutzt wird, weil diese Flugzeuge nach Meinung vieler zu den hässlichsten gehören, die bislang gebaut wurden. Das Flugzeug wird auch "Wobblin Goblin" genannt, speziell wegen ihrer unruhigen Flugeigenschaften bei Luftbetankungen. Es lässt sich auf Grund seiner instabilen aerodynamischen Eigenschaften wohl nur mit Rechnerunterstützung fliegen.
Mit dem Raketenflugzeug SpaceShipOne gelang am 21. Juni 2004 der erste suborbitale Raumflug über 100 km Höhe. Die Maschine wurde von der Firma Scaled Composites im Rahmen des Projekts Tier One entwickelt, um den Wettbewerb Ansari X-Prize der X-Prize Foundation für sich entscheiden zu können. Dieser stellte zehn Millionen Dollar für denjenigen in Aussicht, der als erster mit einem Fluggerät neben dem Piloten zwei Personen oder entsprechendem Ballast in eine Höhe von mehr als 100 Kilometer befördert und dies mit demselben Fluggerät innerhalb von 14 Tagen wiederholt.
Fluggeschwindigkeiten
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die von Flugzeugen erreichten Geschwindigkeitsrekorde:
| Jahr | Geschw. | Pilot | Nationalität | Flugzeug |
|---|---|---|---|---|
| 1903 | 56 km/h | Orville Wright | USA | Flyer 1 |
| 1910 | 106 km/h | Leon Morane | Frankreich | Blériot XI |
| 1913 | 204 km/h | Maurice Prevost | Frankreich | Deperdussin-Monocoque |
| 1923 | 417 km/h | Harold J. Brow | USA | Curtiss R2C-1 |
| 1934 | 709 km/h | Francesco Agello | Italien | Macchi MC.72 (Schwimmerflugzeug) |
| 1939 | 755 km/h | Fritz Wendel | Deutschland | Messerschmitt Me 209 V1 |
| 1941 | 1004 km/h | Heinrich Dittmar | Deutschland | Messerschmitt Me 163 (Raketenjäger) |
| 1947 | 1127 km/h Mach 1,015 | Charles Yeager | USA | Bell X-1 |
| 1951 | 2028 km/h | Bill Bridgeman | USA | Douglas Skyrocket |
| 1956 | 3058 km/h | Frank Everest | USA | Bell 52 X-2 (Rakete) |
| 1961 | 5798 km/h | Robert White | USA | North American X-15 (Raketenflugzeug) |
| 1965 | 3750 km/h | W. Daniel | USA | Lockheed SR-71 Blackbird (Düsenflugzeug) |
| 1966 | 7214 km/h | William Joseph Knight | USA | North American X-15 (Raketenflugzeug) |
| 2004 | 11000 km/h | unbemannt | USA | Boeing X-43A (Staustrahltriebwerk) |
Portal zum Thema
Portal:LuftfahrtLiteratur
- Ludwig Bölkow (Hrsg.): Ein Jahrhundert Flugzeuge : Geschichte und Technik des Fliegens VDI-Verlag, Düsseldorf 1990, ISBN 3-18-400816-9
- R. G. Grant: Fliegen : die Geschichte der Luftfahrt Dorling Kindersley, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9
Weblinks
- Alles rund um die Verkehrsluftfahrt
- Flugzeugbilder
- Flugzeugtypen
- Flugzeugfotos aus aller Welt
- Artikel "Flugzeug" in MSN Encarta
simple:Airplane zh-min-nan:Hui-hêng-ki
Diskussion der Autoren über den Artikel: Flugzeug
Autoren integrierter Artikel
Carstenrun, Matt1971, Dapete, Samu, Wikinaut, Wessmann.clpUmweltauswirkungen
Zitat: Flugzeuge sind die Verkehrsmittel, die die größten Umweltschäden bezogen auf die Transportleistung verursachen. Zitat Ende.Das ist insofern falsch, als das fliegen die energetisch günstigste Art der Fortbewegung ist, bezogen auf Energie/kg Strecke.
- Das kann ich mir nicht vorstellen. Warum transportiert man dann nicht schwere Lasten prinzipiell im Flugzeug (so sie reinpassen)? Ich kann das mit der Energie pro kg und Strecke aber mal nachschlagen. Stuffi 10:15, 4. Jun 2003 (CEST)
- Aus dem selben Grund, aus dem sich Gütertransport vorwiegend auf der Straße und nicht auf der Schiene abspielt: Der Transport per Luft erfordert einen großen Verwaltunsaufwand und das Umladen in ein anderes Transportmittel (sogar 2x). Das fällt beim LKW einfach weg. Da muß nur gelegentlich der Fahrer gewechselt werden :o). Gegenüber dem Schiff hat das Flugzeug den Nachteil, daß deutlich weniger rein passt, was den Transportpreis der einzelnen Sendung unverhältnismäßig in die Hohe treibt. Timothy Truckle 09:11, 14. Mär 2004 (CET)
- Fliegen ist nur dann energetisch günstiger, wenn nur geringe Energie für Auftrieb und Vortrieb aufgewendet wird, also im Ballon sowie Segelflugzeug (bei Windenstart). Eingeschränkt gilt dies auch für Luftschiffe, zum Beispiel den Zeppelin NT. Kurzstreckenflüge mit Verkehrsflugzeugen liegen dagegen sehr ungünstig. Selbst die Lufthansa City-Line, die vergleichsweise modernes Fluggerät besitzt und Strecken um 500-1000 km fliegt, hat einen Flottenverbrauch von 10 l auf 100 Passagier-km. Vollbesetze Langstreckenflüge schneiden diesbezüglich günstiger ab, der Verbrauch entspricht etwa einem Mittelklasse-PKW wie dem VW Passat (je nach Auslastung). Im Frachtbereich ist die Sachlage ganz eindeutig. Am günstigsten sind große Seeschiffe, dann folgen Eisenbahnen und LKW. Ein Frachtflugzeug mit 30-t Fracht benötigt für 1000 km rund 8.000 l Treibstoff. Ein LKW schafft die gleiche Distanz mit 300 l, also einem Dreißigstel. Plattmaster 14:21, 22. Jun 2003 (CEST)
- Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin (Energiedichte: 34 MJ/l) pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.
- 3l /100km / Person * 34 MJ/l = 102 MJ / 100km / Person
- Ein Auto (Energiedichte von Benzin:32 MJ/l) mit voller Auslastung (5 Personen) und einen durchschnittlichem Verbrauch (8 l/100 km):
- 8 l/100 km * 32 MJ/l / 5 Personen = 51.2 MJ / 100km / Person
- Zugegeben: Das Flugzeug ist öfters voll ausgelastet, und mit Gütern siehts wieder ganz anders aus. --Challe 17:43, 28. Okt 2005 (CEST)
Falls mal jm was über Sicherheit schreibt, fliegen ist nicht sehr sicher ->[LINK]
Bist du Pilot? Ich bin Pilot und nach meiner Ansicht ist das sicherste Verkehrsmittel das Flugzeug. Deine Meinung interessiert mich trotzdem, weil sie sehr stark verbreitet ist.
- Der Link bestätigt: pro Kilometer (und wenn wir reisen ist die Distanz die vorgegebene Größe, nicht die Zeit) ist das Flugzeug sicherer. Doch hierbei wurden wahrscheinlich alle Bahnunglücke der Welt miteinbezogen. Die Bahnen in den westlichen Staaten sind aber ungleich sicherer, als andere, bei den Flugzeugen kann man das so nicht sagen. Was man noch beachten sollte: die Zahl der Verletzten: die ist bei Flugzeugpassagieren sicher um einiges niedriger. --Challe 17:43, 28. Okt 2005 (CEST)
- Natürlich bestätigt der Link das, was er behauptet - ich bestreite aber, dass die Distanz die vorgegebene Größe ist und dass sie die Vergleichsgröße sein muß. Sind die Leute im 18./19./frühen/mittleren 20.Jh. nur wegen der Distanz nicht nach Südafrika in Urlaub geflogen? man konnte es sich, neben dem Geld, wegen der Zeit nicht leisten! Die Fragestellung muß darum vielmehr sein, wie sicher pro Zeiteinheit ist ein Verkehrmittel?
- Als Beispiel: 4000 km kann man in 5 Stunden Flug oder 40-50 Stunden Autobahn (oder auch 200-250 Stunden Fahrrad=3-4 Wochen oder 800 Stunden Gehen=3-4 Monate) bewältigen. Stürzt der Flieger ab, sind ca. 200 - vielleicht bald 750 im A380 - Leute tot, allerdings mit einer sehr sehr geringen Wahrscheinlichkeit, die man landläufig Sicherheit nennt. Es bleiben aber im Vergleich noch 795 Stunden übrig (mal 200-750 Leute), in denen jedem einzelnen dann was anderes passieren kann, natürlich nicht durch ein Flugzeug! Stürzt man als Fußgänger, hat man ein aufgeschlagenes Knie oder ein Gipsbein, man war aber 800 Stunden lang nicht der Gefahr ausgesetzt, einen tödlichen Flugzeugabsturz zu erleiden. Ich finde, man soll nur Gleiches mit Gleichem vergleichen.
- Gerade beim Vergleich zwischen Flugzeugabsturz und Gehunfall zeigt sich, dass die Mathematik nicht für alles herhalten darf, da der Mensch nur ein Leben hat, wogegen er sich den Knöchel mehrmals brechen kann und das Knie z.B. jede Woche aufschürfen kann.
- Obwohl der Treibstoffverbrauch vom Gewicht abhängt, ist ja auch noch niemand auf die Idee gekommen, das Flugticket nach Gewicht zu bepreisen oder nach der Zahl der geflogenen Warteschleifen über dem Flughafen. Hat der Flieger aus USA Rückenwind und man ist eine Stunde schneller, kriegt man keinen Cent zurück. Trotzdem behaupte ich, der Flug war sicherer, denn man bekommt eine Stunde geschenkt, in der man nicht der gefahr ausgesetzt ist, im Flieger abstürzen zu können! -
- Viele Flüge finden ja nur deshalb statt, weil es im Verhältnis zum Weg nicht so lange dauert, also muß man die Dauer auch als Kriterium nehmen (das Wirtschaftliche mal außer Betracht gelassen). Wenn eine Fahrt nach USA 2x eine Woche Schiffsreise bedeuten würde wie vor 80 Jahren, würde mein Manager (am. Firma) nicht auf die Idee kommen, in einem Jahr 24 mal nach Amerika zu "fahren", und zwar auch dann, wenn eine Schiffsreise nur 10% eines Fluges kosten würde oder Amerika nur 500 km entfernt wäre...er bedenkt die Entfernung überhaupt nicht, sondern nur die Zeit (neben den Kosten). FotoFux 22:56, 30. Okt 2005 (CET)
Rushmore-Foto
Das Foto der Air Force 1 sieht schwer nach Fotomontage aus: Eine 747 wird wohl eher selten im hügeligen Gelände nur ca. 100m über Grund fliegen. Ausserdem sehen die Reflexionen hinterm Cockpit nicht so richtig passend aus. Das Foto sollte aus dem Artikel entfernt werden. Es passt besser zu einem hypothetischen Artikel über USA/Nationale_Symbolik :) --80.140.198.144 11:31, 19. Jun 2004 (CEST)
- Meinen Glückwunsch. Ich könnte weder Flughöhe noch Abstand zum Boden sicher bestimmen. Aber wenn es dir nicht passt schmeiß es halt raus. -- Stahlkocher 14:51, 19. Jun 2004 (CEST)
- Ihr redet nicht vom aktuellen Bild, oder? Da steht das Flugzeug nämlich. Und das ist ganz offensichtlich...
Zur Physik des Fliegens
... im Steigflug hingegen überwiegt die AuftriebskraftDas stimmt und stimmt auch wieder nicht so ganz, ich finde nur keine Fromulierung, die mehr klären als Verwirrung stiften würde. Tatsächlich gilt ja im Steigflug:
Auftriebkraft = (Gewichtskraft + vertikaler Luftwiderstand)
Beim hotizontalen Geradeausflug ist die Kraft des vertikalen Luftwiderstands gleich 0.
-- Rainer Bielefeld 14:00, 22. Jun 2004 (CEST)
Auch beim Steigflug herrscht ein Kräftegleichgewicht sonst würde ja das Flugzeug beschleunigt werden. Man sollte die Formulierung "... im Steigflug hingegen überwiegt die Auftriebskraft" lieber weglassen oder eben doch einen etwas längeren Paragraph hierzu schreiben.
Strom an Bord
Mich würde mal interessieren, wie genau die Elektrizität an Bord erzeugt wird. Sind eigene Generatoren an Bord? Wo bekommen z.B. Jagdflugzeuge oder gar Marschflugkörper den Strom für die Bordelektronik her? --Marc van Woerkom 02:22, 7. Jan 2005 (CET)
Hallo,
Wie Du richtig vermutest sind in der Tat Generatoren an Bord. An jedem Motor (beim Verkehrsflugzeug) ist ein einzelner Generator angebracht. Es handelt sich um ziemlich einheitliche Modelle. Allgemein nennt man sie IDG (Integrated Drive Generator). Mit "Drive" ist CSD (Constant Speed Drive) gemeint. Das ist ein hydraulisch-mechanisches Getriebe, dass die variierende Eingangsdrehzahl (je nach Motordrehzahl) in eine konstante Ausgangsdrehzahl umwandelt, wie sie für den Betrieb eines Generators notwendig ist.
Eine andere, weniger weit verbreitete Variante ist der VSCF (Variable Speed Constant Frequency). Hier wird auf das komplizierte Getriebe verzichtet und es wird mit der wechselnden Drehzahl Wechselstrom erzeugt, jedoch hat auch dieser logischerweise ein schwankende Frequenz, kann also so nicht genutzt werden. Also wird dieser Strom nun gleichgerichtet und anschließend wieder in Wechselstrom mit konstanter Frequenz "zerhackt".Das Problem dieses Generators ist,dass hohe elektrische Leistungen durch die Bauteile fließen, dadurch viel Wärme in diesen entsteht, und das mögen Halbleiterbauteile nicht, die Lebensdauer und Zuverlässigkeit ist also nicht so hoch wie beim IDG.
Die beiden Generatoren sind voll austauschbar und leisten beide 90 kV.
Ein weiterer Generator ist an der APU im Heck angebracht. Hier kann man auf das Getriebe verzichten, da die APU ständig mit Nenndrehzahl (je nach Modell schwankend, ca. 50 000 1/min) läuft.
Beim Jagdflugzeug sieht die Sache vom Prinzip sehr ähnlich aus, über Marschflugkörper kann ich nix sagen.
Gruß
Falsche Erklaerung fuer Auftrieb
"Weit verbreitet ist der Glaube, dass der Auftrieb allein durch das Flügelprofil und dem längeren Weg an der Flügeloberfläche zustande kommt."
Klingt sehr nach dem, was in
http://en.wikipedia.org/wik...
bekaempft wird. Ist dieser Effekt nun vorhanden, oder nicht?
Der Flügel ist meistens so geformt, dass dieser Effekt vorhanden ist. Es ist aber nicht für den Flug wichtig. Er unterschtützt nur den Auftrieb. Ein Flug ist aber auch mit symmetrischen Flügeln möglich. Wichtig ist, das der Flügel die Luft nach unten ablenkt. Nach Newtons 3.Gesetz (Aktio=Reaktio) wirkt dann auf das Flugzeug eine Kraft nachoben. Die normalle Flügelform unterschtützt nur diese Ablenkung der Luft durch den Bernoulli-Effekt.
Thomas G
- Die längere Wegstrecke ist ein Modell, dem jeder physikalische Hintergrund fehlt.
- Die Erklärung über die vertikale Geschwindigkeitskomponente ist korrekt, sie erklärt jedoch nicht, wodurch es zu der Ablenkung kommt.
- Die Ursache der Entstehung des Auftriebs hat Prandtl 1914 in der Zirkulation erkannt. Dies kann man anschaulich am Anfahrwirbel sehen, der, sobald die Strömung beim Start anliegt, nach hinten wegschwimmt. Die Zirkulation bildet ein flügelfestes Wirbelsystem, das über die Flügelränder geschlossen wird. Die dort abschwimmenden Wirbel erzeugen den induzierten Widerstand. Durch die Überlagerung der Zirkulation mit der freien Luftströmung entsteht die Auftriebskraft.
- Entsprechend der Formeln von Kutta/Jourkowsky ergibt sich der Auftrieb aus [Formel] mit [Formel] der Zirkulation. Die Zirkulation wird oft durch den Auftriebsbeiwert [Formel] ausgedrückt, der eine auf die Fluggeschwindigkeit und Flügeltiefe bezogene Zirkulation darstellt. Dem englischen Artikel kann ich daher voll und ganz zustimmen.
- Die Ablenkung des Luftstroms an der Flügelhinterkante nennt man Abwind. Dieser Abwind führt zu einer effektiven Anstellwinkelverkleinerung.
Exzellenz-Diskussion (31.8.-8.9.2005)
Die erklärung ist sehr gut und sehr genau. 84.132.70.132 12:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- pro: Der Artikel ist klasse, weil alles über Flugzeuge drin steht was man Wissen muss, wie z.b. die Schwerkraft auf ein Flugzeug wirkt usw. 84.132.70.132 12:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra:Ein Anfang wäre die ganzen Listen auszuschreiben.--G 14:33, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra: Weit entfernt von der Exzellenz. Ich tu den mal in die Aktion Winterspeck. --DaTroll 17:57, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra: Der Artikel ist noch viel zu Listenhaft. Im Abschnitt "Verschiedene Flugzeugtypen" bekomme ich dann nur noch eine Bildersammlung zu Gesicht. -- Daniel B 23:36, 31. Aug 2005 (CEST)
- contra Da muss noch einiges getan werden. Hadhuey 00:02, 1. Sep 2005 (CEST)
- contra Bin auch der Meinung, das der Artikel noch nicht reif ist, viele Listen. --Franz Wikipedia 15:35, 1. Sep 2005 (CEST)
- contra Zu viele Listen. Im Eingang fehlt meiner Meinung nach ein Bild. --Johannes Ries 16:54, 2. Sep 2005 (CEST)
Neue Struktur
Haltet ihr sowas für etwas weit geschossen? Oder fehlt was? Wie Dolle muss man es aufdröseln. Das sieht jetzt eher nach einem WikiReader aus. Per Definition (dynamischer Auftrieb) würden auch Hubschrauber in den Artikel gehören, aber ich würde es lieber bei den Starrflüglern belassen. -- Stahlkocher 17:12, 1. Okt 2005 (CEST)
Definition
Flugzeugkunde
Konstruktionsgrundlagen
Safe-Live
Fail-Safe
Verwendungszweck
===Zivile Flugzeugformen==
Sportflugzeug
Schulflugzeug
Segelflugzeug
Geschäftsreiseflugzeug
Verkehrsflugzeug
Passagierflugzeug
Frachtflugzeug
Militärische Flugzeugformen
Jagdflugzeug
Bombenflugzeug
Aufklärungsflugzeug
=Transportflugzeug
=Experimentalflugzeug
Sonstige
Baugruppen
Tragflügel
Rumpf
Leitwerk
Ruder und Klappen
Steuerung
Triebwerk
Fahrwerk
Kraftstoffversorgung
Klimatisierung
Avionik
Sonstiges
Werkstoffe und Materialien
Metalle
Kunststoffe
Keramische Werkstoffe
Fasern und Gewebe
Holz
Verbundmaterialien
Fügetechniken
Schrauben
Nieten
Kleben
Schweißen
Sonstiges
Wasserflugzeuge
Flugboote
Schwimmerflugzeuge
Amphibienflugzeug
Landflugzeuge
Fahrwerksarten
Auftriebserzeugung
Tragflügelformen
Rumpfformen
Antrieb
Propellerantrieb
Turboprop
Kolbenmotor
Düsenantrieb
Schwerkraft
Spezifische Ausrüstung
Zivile Anwendung
Sanitäre Anlagen
Entertainment
Catering
Militärische Anwendung
Schleudersitz
Bremsfallschirm
Fanghaken
Geschichte
Zahlen, Daten, Fakten
Weblinks
Literatur
Mein lieber Scholli ! Das willst Du alles in den Artikel packen ? Dann haben wir ja alleine durch die Überschriften schon mehr Text als so mancher Artikel in der Wikipedia. Ich fürchte das würde den Leser erschlagen. Gibt es irgendwo schon ähnlich komplex unterteilte Artikel ? Wäre es nicht besser das etwas stärker zusammenfassen und die speziellen Abschnitte dann lieber quer zu verlinken ? Erzwo 16:05, 5. Okt 2005 (CEST)
- Ja, ich weiß, deswegen frag ich. Das lässt sich nur in Fleißarbeit, vielleicht in einer konzertierten Aktion, auf die Beine stellen. Ähnlich komplex ist der Artikel Dampflokomotive, und da wurde schon der Bereich Bauart ausgegliedert, der ebenfalls recht Voluminös ist. Aber klar ist, am Artikel muss was getan werden. -- Stahlkocher 16:39, 5. Okt 2005 (CEST)
- Hallo, es scheint mir eine gewisse Überschneidung des Abschnittes 'Geschichte' mit der Geschichte der Luftfahrt vorzuliegen - reicht da nicht eine Zusammenfassung und ein Verweis auf die Geschichte der Luftfahrt? Carstenrun 10:47, 1. Nov 2005 (CET)
- Hallo Carstenrun, danke für deinen Hinweis. Der Artikel Geschichte der Luftfahrt ist vom Lemma her problematisch und als eigener Artikel eigentlich völlig überflüssig. Das Lemma müsste nach den Konventionen lauten: Luftfahrt (Geschichte) und macht in dieser Form nur Sinn, wenn der Inhalt nicht im Hauptartikel Luftfahrt Platz finden würde. Flugzeug ist/wird ein Übersichtsartikel und sollte auf möglichst viele Artikel verlinken, die mit dem Begriff "Flugzeug" zu tun haben. Sinvolles Ziel ist es, dass ich von Flugzeug aus über möglichst kurze Link-Ketten zu jedem Artikel zum Thema Flugzeug finde. Da bleibt es nicht aus, dass ein und dasselbe Thema in verschiedenen Artikeln behandelt wird. Allerdings müssen Widersprüche vermieden werden. Gruß --Hans-Peter Scholz 12:24, 1. Nov 2005 (CET)
aus Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik 1. bis 23. Oktober 2005
Da muss noch ordentlich was bei. Er wurde gerade bei der Aktion Winterspeck gelistet. Mir erscheint er wenig strukturiert und generell oberflächlich. Andererseits soll es ja kein Buch werden. Wo soll man Schwerpunkte setzen? Das Portal:Luftfahrt wird sicherlich auch seinen Beitrag leisten. -- Stahlkocher 09:44, 1. Okt 2005 (CEST)- Ich denke es wird ein Übersichtsartikel, der vieles anreißt, und etwas Systematik bringt. Für Details bleibt da aber wahrscheinlich nur noch wenig Platz. Mir fallen spontan eine Reihe von Punkten ein, die aber sicher auch mit den anderen Einführungsartikeln, wie z.B: Luftfahrt abgeglichern werden müssen:
- Abgrenzung von anderen Luftfahrzeugen,
- Wie funktioniert ein Flugzeug überhaupt?
- Geschichte/Entwicklung: (Woher kamen sie und wohin wollen sie ohne Details, da gibt es bereits ausführlichere Artikel),
- Systematik: (Sport, Verkehr, Militär, Transport...), Die Systematik könnte vielleicht mit der Leistungsfähigkeit der einzelnen Arten etwas angedickt werden.
- Technologische Bilanz-(Hochtechnologie, Aerodynamik, Triebwerksentwicklung, Leichtbau, Reisezeit, Wettervorhersage...),
- Wirtschaft und Gesellschaft-(vielleicht gehört das aber auch besser in Luftfahrt): Luftpost/fracht, Luftsport, Tourismus/Reise, Krieg, Ökobilanz, Globalisierung...
- Flugzeugbau/Luftfahrtindustrie auch nur ein Absatz mit Verweis auf Spezialartikel.
- spezielle Infrastruktur (kurzer Absatz),
- etwas Statistik (wie viele Flieger gibt es überhaupt - Situation in: D, AUT, CH)
Dieser Artikel befindet sich in Überarbeitung im Rahmen der Aktion Winterspeck
Der Artikel ist in die Aktion Winterspeck aufgenommen worden. Ich habe die "Patenschaft" für den Artikel übernommen. Der erste Schritt wird sicher sein, erst einmal ein wenig aufzuräumen und zu strukturieren. Bitte bleibt vor allem in der Überarbeitungsphase hier auf der Diskussionsseite in Kontakt, damit wir nicht an zwei verschiedenen Enden des Seils ziehen. Neue Informationen im Artikel sind jederzeit willkommen, sie können aber unter Umständen in andere Gliederungspunkte verschoben werden.
Ich werde in den nächsten Tagen mit der Gliederung anfangen. Grüße vom --Hans-Peter Scholz 13:12, 11. Okt 2005 (CEST)
Weblinks auf 5 zurückgestutzt:
Allgemein ist die Regel angenommen, dass ein Artikel nicht mehr als 5 Weblinks enthält. Dies kann durchbrochen werden, wenn die Links wirklich gute zusätzliche Erklärungen zum Artikel geben. Bei den vorhandenen Weblinks haben wir wirklich die Qual der Wahl. Folgende Links wurden bei der Bereinigung entfernt:
- http://www.panoramaflug.de - INFOs, Ausbildung (wikiSPAM)
- http://www.austrianaviation... - Austrian Aviation Net (sorry, wir haben eine Menge Fotolinks, und diese ist nun mal hauptsächlich national ausgerichtet)
- Bilder von Flugzeugen veröffendlicht im Usenet mit Suchmöglichkeit (wirklich tolle Idee, aber wir haben so viele Fotolinks)
- http://www.luftfahrt.net - Luftfahrtportal (zuviel Werbung, da ist es rausgeflogen)
- http://www.verkehrsflugzeug... - Informationen rund um Verkehrsflugzeuge (auf Verkehrsflugzeuge beschränkt, nicht so reichhaltig wie die noch vorhandenen Fotolinks)
- http://www.lba.de - Luftfahrt-Bundesamt (verschoben nach Luftfahrt)
--Hans-Peter Scholz 21:23, 11. Okt 2005 (CEST)
Literatur: Das Buch über die Gebrüder Wrigt gelöscht, war mir zu speziell, hoffe nicht, dass das Buch von Ludwig Bölkow total vergriffen ist, es ist zum Weiterstudium eines der informativsten Grundlagenwerke. Das Buch von R.G. Grant kann als sehr informativ und unterhaltsam angesehen werden, sieht die Dinge allerdings eher aus US-amerikanischer Sicht.
--Hans-Peter Scholz 23:50, 11. Okt 2005 (CEST)
Die Angaben über Sir George Cayley unterscheiden sich etwas vom Hauptartikel. Quelle: Dr. Ing. Walther Ratjen in Ludwig Bölkow: Ein Jahrhundert Flugzeuge.
--Hans-Peter Scholz 00:10, 14. Okt 2005 (CEST)
Ich nehme die Bildergalerie mal heraus. Es gibt genug gute Bilder in den Commons. Die Bilder sollten sich überwiegend auf den Artikel beziehen.
--Hans-Peter Scholz 15:53, 15. Okt 2005 (CEST)
*Bilder von Flugzeugen veröffendlicht im Usenet mit Suchmöglichkeit
rutscht wieder rein, da wir unter 5 sind.
--Hans-Peter Scholz 00:18, 24. Okt 2005 (CEST)
Verzeiht mir meine hohe Anzahl an Edits. Ich säge und feile... Eure Kommentare sind jederzeit erwünscht. Ende der Arbeit ist noch nicht ganz absehbar.
--Hans-Peter Scholz 00:18, 24. Okt 2005 (CEST)
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Tupolew Tu 160 Bildherkunft |
Das Bild gerne, aber dann muss etwas über die Tu 160 im Artikel erscheinen.
Alles andere: Toller Beitrag. Im Namen der Gemeinschaft: Danke!
Gruß --Hans-Peter Scholz 00:56, 28. Okt 2005 (CEST)
erledigt... --Hans-Peter Scholz 17:01, 28. Okt 2005 (CEST)
Ich glaube: Inzwischen können wir es uns erlauben, auf MSN Encarta zu verlinken (Weblinks)... --Hans-Peter Scholz 17:41, 28. Okt 2005 (CEST)
Flugschrauber
Hierzu fand ich bisher kein freies Foto. Das einzige aktuell zugelassene Serienmodell, das ich fand war der "Air & Space 18A".--Hans-Peter Scholz 22:53, 26. Okt 2005 (CEST)
- Könnte man mit etwas bösen Willen nicht auch die Lockheed AH-56 Cheyenne dort einsortieren? -- Stahlkocher 08:19, 27. Okt 2005 (CEST)
- ...ein Foto, bei dem man die Tragflügel nicht so deutlich sieht und statt dessen beim Kombinationsflugschrauber das Foto vom Modell der Fairey Rotodyne, das hat was... Gruß --Hans-Peter Scholz 11:47, 27. Okt 2005 (CEST)
- Ganrantiert ohne Tragfläche: [LINK]
-- Stahlkocher 12:23, 27. Okt 2005 (CEST)
- ROFLASTC --Hans-Peter Scholz 15:57, 27. Okt 2005 (CEST)
Unsicherheiten um Sikorskis "Le Grande"
Je nach Literatur wird der Vorgänger der Ilja Muromez "Grande", "Le Grande", "Russki Witjas" oder "Grand Baltiski" genannt. Roderich Cescotti / Jean Roeder beschreiben den Vorgänger als zweimotoriges Großflugzeug, R.G. Grant als viermotorigs. Ich tendiere zur höheren Zuverlässigkeit von Cescotti/Roeder und werde auf deren Version ändern. Über die Nennung anderer Quellen wäre ich dankbar. --Hans-Peter Scholz 12:35, 16. Okt 2005 (CEST)- Alles ist richtig und nur eine Frage des Zeitpunkts der Betrachtung. Guckst du [LINK]. Eine gute Quelle für die russische Luftfahrt sind die 3 Bücher von Schawrow (Вадим Борисович Шавров). Viele Grüße vom Wikipedia:WikiProjekt Russische Luftfahrt. -- Stahlkocher 16:59, 16. Okt 2005 (CEST)
- Lieber Stahlkocher,
ich kann kein russisch . Ich setze mal "La Grande" als Viermot wieder rein. Ich freue mich, dass du den Artikel beobachtest. Ich bin auf Vorschläge angewiesen. Danke von --Hans-Peter Scholz 19:41, 16. Okt 2005 (CEST) - Na, dann mal Kopf hoch und festen Blick geradeaus! Für solche Härtefälle gibt es www.translate.ru! Wie schaut es denn bei hebräisch und altgriechisch aus?? ;-) Wenn ich etwas Muße habe werde ich sicherlich mehr anpacken können. -- Stahlkocher 20:07, 16. Okt 2005 (CEST)
Aufruf
Wikiweise behauptet auf der Seite Wikiweise und Wikipedia:- Die Wikipedia ist extrem unzuverlässig
- Die Wikipedia tendiert dazu, Nebensächlichkeiten extrem aufzubauschen und Wichtiges an den Rand zu drängen
- Fachwissen von Teilnehmern wird nicht anerkannt, weshalb erstens kaum Fachleute mitschreiben und diese zweitens nicht auf den Gebieten, in denen sie Experten sind.
- Personen, die keine Inhalte beitragen, aber um so aufdringlichere Störenfriede sind, dürfen über Monate frei agieren, ohne dass Ihnen Einhalt geboten wird
Infolgedessen
- ist das Arbeitsklima miserabel,
- werden die Inhalte schlechter statt besser
Zumindest mit diesem Artikel wollen wir unseren Mitbewerbern beweisen, dass dies nicht so ist. Wir wollen besser werden, als Mitbewerber. Ob wir das sind, kannst du im direkten Vergleich mit dem letzten Link der Weblinks in diesem Artikel feststellen.
Auch wenn der Artikel von mir zur Zeit im Ramen der Aktion Winterspeck bearbeitet wird, heißt es nicht, dass du mit deinen Beiträgen zum Artikel abwarten musst. Beteilige dich! Wir sind ein Team, der Artikel gehört auch wärend der Winterspeckzeit nicht mir allein. Äußere zumindest deine Wünsche, was deiner Meinung nach noch hinzu kommen muss, oder was geändert werden sollte. Sag mir vor allem, was du nicht verstehst damit es besser erklärt wird. Deine Mitarbeit wird hoch geschätzt, problematische Bearbeitungen werden wir ausbügeln. Ich freue mich auf deine Mitarbeit,
Dein --Hans-Peter Scholz 01:45, 29. Okt 2005 (CEST)
- Hallo Ulenspiegel, der Link, hm, der ist von Encarta. Dann können wir aufhören, da sind wir allemal besser. Wikiweise: mit dem elitär narzistisch diktatorischen Projekt einer Web-Krabbelgruppe möchte ich prinzipiell nichts zu tun haben. Obwohl sie es bis jetzt geschafft haben etwa 1500 Artikel im wesentlichen aus der Wikipedia abzukupfern. Ansonsten hast du recht. Geht los! -- Stahlkocher 12:23, 29. Okt 2005 (CEST)
- Hallo Ulenspiegel, dem Aufruf möchte ich nur noch 2 "Wikipedia"-Prinzipen hinzufügen, die für jeden, der mitmachen mag, gelten sollten:
- Sei mutig !
- Steuere dein wertvollstes Wissen bei (da wo du am besten Bescheid weißt)
Wer schreibt solche Artikel? Also für mich, alles was grösser als eine Bildschirmseite (1680 x 1050!) ist, braucht meiner Meinung nach eine sehr gute Begründung, um zusammenzubleiben. Und, wie wär's mal mit einer wirklichen Einleitung? ("Ein Flugzeug ist ein (von Menschenhand gemachtes?) (Tragflächen-?)Gefährt(/technisches Gerät?) schwerer als Luft, dass durch eigenen Antrieb, oder durch Luftauftrieb(/Aufwinde?) fliegt (Segelflugzeug)...", oder vielleicht einfach das, was unter "technisch" steht. Macht es bitte besser/richtiger, wenn es denn wirklich sein muss, könnt ihr anschliessend ja immer noch die spezifisch(?) deutsche Rechtslage (wirklich unbedingt in der Einleitung?) belassen.) --Alien4 14:52, 10 November 2005 (CET)
- Größe des Artikels: Der Artkel soll ein Übersichtsartikel sein, also auf alle relevanten Artikel zum Thema Flugzeug verlinken oder auf Unterartikel, die dann weiterführen. Ich bin kein Freund davon, Artikel auf Seitengröße zu kappen. Ich halte es deshalb für Überflüssig, da durch eine sinnvolle Gliederung am Anfang eine Artikelübersicht entsteht, die es erlaubt, auf den Artikelteil zu springen, den ich lesen will. Für eine Webenzyklopädie würde ich die sicher für eine "normale" Webseite sinnvollen Regeln ausnahmweise nicht anwenden. --Hans-Peter Scholz 23:21, 20. Nov 2005 (CET)
- Ich hab nie was von (ungerechtfertigtem) Kappen gesagt, nur "eine gute Begründung" (ellenlange Abschnitte nicht in einen besser lesbaren, eigenständigen Artikel auszulagern, und im Ursprungsartikel nur einen kurzen (2, 3 Sätze) Hinweis(abschnitt) darauf zu belassen, wohl so wie auch Ulenspiegel meint.) Wie wohl ein Allumfassende Geschichte (des Universums, ...) Artikel aussehen sollte(...) (Natürlich würde ich innerhalb dann auch unterteilen in voriridische, vormenschliche, regionale, ... Geschichte, und die meisten "genauisierenden" Beiträge -> auslagern.) --Alien4 21:55, 25. Nov 2005 (CET)
Superlative
Ich bin der Meinung, dass folgendes in den Artikel gehört:
-größtes (Passagier-)Flugzeug -Längstes -größte Spannweite -...
In der Einleitung zum Airbus A380 steht dazu schon etwas. --Huste 23:47, 9 November 2005 (CET)
- Gute Idee! Wir haben bisher aus dem ursprünglichen Artikel die "Geschwindigkeitsentwicklung", die mich so nicht zufrieden stellt. Es gibt zwei Möglichkeiten: entweder den Einbau in den Teil Geschichte oder einen neuen Absatz "Rekorde" oder "Superlativen". Was ist gewünscht? --Hans-Peter Scholz 00:40, 10. Nov 2005 (CET)
Muskelkraftflugzeug
Gut gemeint, aber das Muskelkraftflugzeug ist wie das Solarflugzeug eine Antriebs- bzw. Vortriebsvariante. Falls wir bei den Antriebsvarianten noch Bilder einfügen, kommt dort die Glossamer Albatros hinein. --Hans-Peter Scholz 20:35, 22. Nov 2005 (CET)siehe auch...
habe ich auf Wunsch von mmr einmal heraus genommen. Ich parke den Absatz hier ab und kommentiere:- Aviophobie (Flugangst) gehört nur peripher zum Thema
- Flugbegleiter gehört zu Luftfahrt
- Flugbuchung gehört zu Luftfahrt
- Flugnummer gehört zu Luftfahrt
- Flugplan gehört zu Luftfahrt
- Flugreise gehört zu Luftfahrt
- Flugstrecke gehört zu Luftfahrt
- Flugzeugabsturz ...
- Flugzeugschlepper ...
- Flugzeug (luftrechtliche Bedeutung) benötigt Verweis im Artikeltext (Begriffsklärung?)
- Katastrophen der Luftfahrt Nomen est omen: gehört zu Luftfahrt
- Kontrollierter Flug in den Boden ???
--Hans-Peter Scholz 20:42, 23. Nov 2005 (CET) update --Hans-Peter Scholz 01:11, 30. Nov 2005 (CET)
Klassifizierung?
Ist ein Gleitschirm ("Matratze") auch ein "Flugzeug"? --Alien4 00:49, 30. Nov 2005 (CET)
- Tatsächlich, es ist eins nach der Definition des Begriffs "Flugzeug". --Hans-Peter Scholz 01:09, 30. Nov 2005 (CET)
- Tatsächlich? Auch nach einer "Nicht-Definition"? -> im Alltags-Gebrauch (Umgangssprachlich?) - ("Pack dein Flugzeug aus", oder "Schnall es dir an/um" ...) --Alien4 05:50, 30. Nov 2005 (CET)
Review bis 30. November 2005
Der Artikel wurde im Rahmen der Aktion Winterspeck seit reichlich einem Monat grundlegend überarbeitet. Er soll als Übersichtsartikel sowohl grundlegende Erklärungen bieten, als auch auf vertiefende Artikel verlinken. Meine Frage in diesem Review: Wird er den Ansprüchen des Wikipedia-Nutzers in dieser Hinsicht gerecht. Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr. Ziel des Reviews ist es diesmal, dass der Artikel den Ansprüchen an einen guten Übersichtsartikel bis zum Ende der Aktion Winterspeck am 28. Februar 2006 gerecht wird. Die Einordnung unter eine Artikelauszeichnung ist eher ein nettes "spin off" als das Ziel dieses Reviews. Bei einer "Bugwelle" sinnvoller Verbesserungsvorschläge behalte ich mir vor, den Artikel aus dem Review heraus zu nehmen und weiter zu überarbeiten. Ich werde ihn dann später wieder einstellen.
Ja, der Artikel ist lang. Anregungen zu einer Kürzung sollten sich darauf beziehen, unter welche Lemmata der Artikel sinnvoll aufgeteilt werden kann. Nicht vergessen, dass ein lesenswerter Rumpfartikel erhalten bleiben muss.
Ja, es gibt im Abschnitt Geschichte Parallelen zur Geschichte der Luftfahrt. Dies schulden wir allerdings der Verlinkung auf andere Artikel zum Thema Flugzeug.
Danke für eure Mitarbeit: Hans-Peter Scholz 00:32, 21. Nov 2005 (CET)
- Das „Flugwerk“ wird unmittelbar hinterereinander zweimal ausdifferenziert, einmal als Kurzaufzählung und dann nochmal in kurzer Kommentierung. „Flugwerk“ ist zudem unterhalb des Titels „Flugwerk“ als Fett-Schrift genauso formatiert wie die nachfolgend aufgelisteten dazugehörige Teile. Wirkt unelegant und verwirrend.
- Vorschlag „Flugwerk“ durch „Aerodynamik“ oder „Aerodynamische Komponenten“ ersetzen.
- Die Teile „Triebwerk“ und „Betriebsausrüstung“ sind auffallend mager gegenüber den folgenden umfangreichen Typen- und Arten-Differenzierungen.
- Die Abschnitte „Auftrieb und Vortrieb“ und „Steuerung“ als zentrale Funktionen würde ich ganz nach oben schieben, vor den Aufzählungen unterschiedlicher Typen.
- Eine Zusammenfassung von "Vortrieb" mit "Triebwerk" und "Steuerung" mit dem aus der "Betriebsausrüstung" rausgenommenem Teil "Steuerung" bietet sich an. "Steuerung" scheint mir doch etwas eigenständiger als die restliche "Betriebsausrüstung" zu sein, es sind ja nicht nur Drahtseile und Knüppel, sondern besondere Teile an der Aerodynamik, auch die feststehende große Leitflosse gehört ja wohl dazu.
- Bei den vielen Bildern vermisse ich vor allem eines: ein Bild, das anschaulich die Luftströmungen am Flügelquerschnitt zeigt und damit das Prinzip des Auftriebs und den Zusammenhang mit der Vorwärtsbewegung zeigt.
- Bearbeitungsstand
- zu 1.: Teilweise behoben, muss noch poliert werden.
- zu 2.: Tue ich mir schwer mit, das es diesen trditionellen Begriff wirklich gibt und er in anderen Lexika verwendet wird. Ich halte deinen Vorschlag auch für sinnvoll, aber diese komische Systematik existiert bereits.
- zu 3. und 5.: Eigentlich soll mit diesem Teil ja nur die traditionelle Unterteilung des Flugzeugs beschrieben werden. Die Flugmechanik und Aerodynamik habe ich an diesem Platz nicht vorgesehen. Leider gibt es in der aktuellen Literatur noch Bezüge auf diese Einteilung, sonst hätte ich sie ganz anders gewählt oder heraus gelassen. Eigentlich ist sie ein Zugeständnis an die Mitbewerber.
- zu 4.: Bedenkenswert!
- zu 6.: Stahlkocher ist dran.
Wow der Artikel wurde ja richtig gemästet :-) Ein großes Lob an Ulenspiegel. Bilder konnte ich leider heute nicht angucken, da die WP etwas lahmt. Was mir beim Lesen auffiel:
- Einleitung über das Inhaltverszeichnis
- "fliegt aerodynamisch" hört sich komisch an. Ich tendiere bei sowas eher zu Formulierungen wie "nutzt dynamischen Auftrieb"
- Tragorgan=Auftriebsfläche? würde das doppelte "Trag" vermeiden
- Das Triebwerk als Gesamtheit aller "Triebwerke" finde ich verwirrend. Durch "Antrieb" ersetzen?
- Der Begriff Avionik ist etwas unterbelichtet.
- Bauweisen vor den Aufbau setzen, da dort bereits verschiedene Bauweisen ausdifferenziert werden
- Variable Flügelgeometrie sollte auch die Anpassung duch Klappen usw. nennen, Schwenkflügel sind nur eine Sonderbauweise.
- Bodeneffektfahrzeug vielleicht eine Abgrenzung zum Luftkissenfahrzeug bringen? (oh wurde später ja erwähnt)
- Hubschrauber: Kollektive und zyklische Rotorblattverstellung sind Fachbegriffe-sollen die hier auftauchen oder allgemeinere Formulierung alá "Verstellung der Rotorblätter"?
- soweit ich mich erinnere bringen die Stummelflügel bei der Mi-6 etwa 20% Auftrieb, das ist nicht "der Großteil"
- Auftrieb und Vortrieb: zu viele wenig oder unerklärte Fachbegriffe (Flügelebene, Anstellwinkel, Profilsehne, barometrisch, induziert, statischer und dynamischer Druck, Flugenveloppe...)
- konstanter Reiseflug=Horizontalflug mit konst. Geschwindigkeit.
- wilco...Altlast...geändert
- Die Erklärung Vortrieb und Auftrieb geht immer wieder durcheinander und ist daher etwas schwer lesbar. Vielleicht beides deutlicher Trennen (extra Absätze)
- Der Begriff Luftwiderstand taucht nicht auf.
- wilco...partiell umgestellt
- das Wörtchen "man" ist kein guter Sprachstil
- wilco...weitgehend umgestellt...später noch mal prüfen!
- Machzahl ist keine konstant Größe, sondern vom Luftdruck und Temperatur, sprich Flughöhe abhängig
- Minimalgeschwindigkeit: neuer Absatz
- wilco...done
- erreichen die Rotorblätter bei Hybriden Schallgeschwindigkeit? Das wird durch die Formulierung fast so in den Raum gestellt.
- Warum gehen die Klappen bei hoher Geschwindigkeit kaputt? Entweder erklären oder die Begründung ganz weglassen (Spezialartikel)
- Erklärungen zu den Fahrtmessermarkierungen ganz entfernt...
- Wie wandelt man Höhe in Geschwindigkeit um? Startvorrichtung für Segelflugzeuge nennen?
- Knüppel drücken ;-) ... Startvorrichtung für Segelflugzeuge ist eigentlich eine Sache für den Artikel Segelflugzeug.
- Steuerung: Was ist ein Schubvektor?, Begriff (Heck)Leitwerk mehr hervorheben
- Klassifizierung: Unterüberschriften vielleicht mit "Klassifizierung nach Merkmal" bezeichnen?
- Militärflugzeuge: Absatz etwas Eindampfen (Spezialartikel). Das Beispiel mit der Sowjetunion ist doof, vielleicht etwas allgemeiner Formulieren, "viele Flugzeuge erfahren sowohl militärische, als auch zivile Verwendung".
- Verwendungzweck: zuerst die zivilen Flieger, Die Abgrenzung der Gliederungspunkte ist nicht sofort offensichtlich.
- unbemannte Flugzeuge: früher Modell, heute mit Blick in die Zukunft wachsende (militärische) Bedeutung
- Luftfahrtkennungen ist kein Klassifizierungsmerkmal, sondern ein Klassifizierungssystem, Verweis auf Luftfahrtbehörden.
- Geschichte: immer noch etwas zu lang
- Erster Weltkrieg: ist das mit der Bombardierung ein Zitat? dann entspr. kennzeichnen.
- irgendwie fehlt ein Abschlussabsatz :-) Wie wärs mit ein paar Worten zu der Bedeutung des Flugzeugs im Luftverkehr, bzw. für das Transportwesen. Etwas Statistik (Passagierzehlen, Anzahl der Verkehrsflugzeuge)?
- Was spätestens in einer Exzellenzdiskussion aufkommen wird: Der Artikel ist technikzentriert. Es gibt keine "Kritik", Stichworte: Lärm, Umweltverschmutzung, Kondenstreifen, Flugsicherheit.
- Meine Statusmeldungen in Hadhueys Vorschlägen zur besseren Unterscheidung in Typewriter gesetzt. Mache morgen weiter... --Hans-Peter Scholz 23:47, 22. Nov 2005 (CET)
Von mir nur kurz ein paar formale Punkte:
- Die Länge insgesamt erscheint mir bei einem so wichtigen Thema durchaus angemessen. Damit soll nicht gesagt sein, dass man nicht einzelne Teile noch kürzen kann, aber wenn man dafür andere Teile erweitern muss, geht das durchaus noch in Ordnung.
- Hinsichtlich der Formatierung bitte den Fettdruck reduzieren und keine Links fett setzen. Durch normalen Text, verlinkten Text, kursiven Text, fetten Text und fetten verlinkten Text wird das Schriftbild zu unruhig.
- Die Liste mit den Geschwindigkeitsrekorden sollte besser als Tabelle formatiert werden (und könnte zum Beispiel gut rechtsbündig gesetzt werden).
- Die "Siehe auch"-Links bitte im Text einarbeiten oder streichen.
- Die Liste mit den Geschwindigkeitsrekorden würde ich am liebsten ganz raus schmeißen, aber da hat sich jemand Arbeit mit gemacht...
- Ich schmeiße mal den Fettdruck komplett hinaus. Die Überschriften müssten genügen, oder wird es so noch wilder?
--Hans-Peter Scholz 18:53, 22. Nov 2005 (CET)
- Die Überschriften sehen gut aus, das Problem mit dem Fettdruck ist auch gelöst. Die Liste habe ich mal selbst in eine Tabelle umgewandelt; von mir aus könnte sie aber auch raus. Gruß --Aglarech 05:09, 23. Nov 2005 (CET)
Gibt es einen Grund dafür, dass es keinen englischen Interwiki-Link gibt? --Phrood 01:11, 26. Nov 2005 (CET)
- Hallo Phrood, leider ja. Die definitiv richtige Übersetzung dessen, was wir im deutschsprachigen Raum unter Flugzeug verstehen wäre in der englischen Sprache Aerodyne, dieser Artikel existiert aber nicht. Airoplane in Commonwealth-Englisch oder Airplane im nordamerikanischen Englisch bezeichnet nur Starrflügelflugzeuge wärend Aircraft mit Luftfahzeug übersetzt werden muss, und da haben wir sowohl die Flugzeuge als auch die Aerostaten (Ballons, Luftschiffe). Aerodyne ist wohl ein im englischen ebenso selten verwendeter Begriff wie bei uns in letzter Zeit Aerostat.
- Wir müssten also auf mehrere Artikel verlinken: :en:Fixed-wing aircraft, :en:Autogyro, :en:Helicopter, :en:Glider und hätten trotzdem noch nicht zu allem verlinkt, was den deutschen Begriff Flugzeug ausmacht.
- Für einige der verlinkten Sprachversionen lässt sich für mich tatsächlich nachvollziehen, dass die Übersetzung stimmt, z.B. Spanisch und Niederländisch. Andere Sprachen, auf die verlinkt wird, verstehen unter dem dort genannten Lemma nur Motorflugzeuge. Ich bin leider nur in der Lage dort Korrekturen anzubringen, wo ich die Sprache der Spur nach verstehe. --Hans-Peter Scholz 00:43, 27. Nov 2005 (CET)
- was haltet ihr davon, wenn man auch wirtschaftliche daten mit reinnimmt. also wieviele flugzeuge gibt es eigentlich weltweit? (kann man ja differenzieren, zwischen privat-, militär-, passagierflugzeuge, schön wäre da eine graphik über die zunahme. was kosten flugzeuge? oder welchen effekt haben flugzeuge auf die umwelt? gruß schon ein sehr schöner umfangreicher artikel --Wranzl 18:06, 27. Nov 2005 (CET)
neue Gestaltung
Ich habe mir mal die Ergebnisse der Wikipedia-Usability-Tests zu Herzen genommen und die Ansteuerung des Artikels radikal überarbeitet. Die Unterabschnitte befinden sich jetzt in Unterartikeln, die am Ende auf den Hauptartikel zurück leiten. Entweder ich habe alles versaut, oder wir haben ein (einigermaßen) neues Konzept. Natürlich können in die neuen Artikel teilweise bestehende Artikel eingearbeitet werden. Jetzt gibt es neue Arbeit!Mit diesem Schritt können wir das Review eigentlich beenden.
Ich bitte um Stellungnahmen.
--Hans-Peter Scholz 01:00, 30. Nov 2005 (CET)
Hierher kopiert ais meiner Disko: (Hans-Peter Scholz):
Das finde ich jetzt wieder eher etwas unglücklich. Ich würde eher versuchen, zu jedem Stichwort einen "Paragraphen" mit 1 ... 2 erklärenden Sätzen (vielleicht hie und da ein Bild) ausser nur der reinen Weiterleitung zu haben. --Alien4 00:58, 30. Nov 2005 (CET)
- Das ist erst ein Zwischenschritt und deinen Vorschlag finde ich genial! Lass mir ein paar Tage. Ich danke dir! --Hans-Peter Scholz 01:09, 30. Nov 2005 (CET)
Eine mittlere Katastrophe ist das. Wir sind hier bei der Wikipedia und da gibt es eine gewisse Übereinkunft wie Artikel auszusehen haben oder auch nicht. Die Vorlage am Anfang ist urhässlich, die Aufspaltung eines Artikels in Klammermanier mE inaktzeptabel. Jedes Lemma das man in Namensraum finden kann muss auch ein selbstständiger Artikel sein, nicht etwa so wie bei Wikibooks. Wenn das jeder so machen würde wären wir mit Verlinkung und interner Koheränz binnen einer Woche in Teufels Küche. --Saperaud Saperaud 04:33, 30. Nov 2005 (CET)
Das ist imho so nix. Die Angst vor langen Artikeln ist vollkommen unbegründet. Auch bei Meyers geht das über 6 Doppelspaltseiten. Eine Navigation im Artikel ist durch die TOC vollkommen ausreichend möglich. Ich schlage vor es stumpf zurückzuändern. -- Stahlkocher 07:41, 30. Nov 2005 (CET)
Gefällt mir auch nicht. Der Artikel wird damit nicht übersichtlicher. Nur die Navigation zwischen den einzelnen Teilen wird umständlicher und es werden unzählige Zusatzlemmas geschaffen. Idee ist zwar interesannt - aber ich plädiere für einen geschlossenen Artikel. -- Bodenseemann 11:05, 30. Nov 2005 (CET)
Akzeptiert! Ich ändere mal zurück. Für alle, die es interessiert: Das Zwischenspiel sah so aus. Wir sind aber trotz allem noch nicht am Ende der Überarbeitung. Ich lass es erst mal aus dem Review. Ihr beobachtet den Artikel ja. Eure Meinung ist immer willkommen.
@Saperaud: Ein sehr engagierter Diskussionsbeitrag... ;-) Nichts für ungut!
@Admins, die mitlesen: Flugzeug (grundlegende Bauweisen), Flugzeug (Aufbau), Flugzeug (Auftrieb und Vortrieb), Flugzeug (weitere Klassifizierungen), Flugzeug (Geschichte), Flugzeug (Geschwindigkeitsrekorde) und Flugzeug (Flugsteuerung) sollten nach etwa einer Woche ohne Löschdikussion schnellgelöscht werden. So lange würde ich sie stehen lassen, damit klar ist, worüber diskutiert wurde.
--Hans-Peter Scholz 22:34, 30. Nov 2005 (CET)
- Ich les hier ganz Dolle mit ;-) -- Stahlkocher 07:29, 1. Dez 2005 (CET)
- Siehste... Ich schau nicht mal, wer alles Admin ist... Dank dir! --Hans-Peter Scholz 20:16, 1. Dez 2005 (CET)
- Es wird Zeit für deine Bewerbung ;-) -- Stahlkocher 08:00, 2. Dez 2005 (CET)
Artikel-Einleitung (Definition)
"Das Flugzeug ist ... ( - ?) im engeren Sinn ... ein Luftfahrzeug, das in der deutschen Sprache (im deutschen Sprachraum?) mit dem Begriff "Flugzeug" bezeichnet wird (Motorflugzeug, Segelflugzeug, ...) ... im weiteren Sinn ... ein ("von Menschenhand gefertigtes"?) technisches/mechanisches(welches?) Gerät, das schwerer ist als Luft(,?) und primär aerodynamischen...Auftrieb nutzt ((auch?) Hubschrauber(, ...?) ). Im Gegensatz..."
Stimmt das? --Alien4 19:50, 3. Dez 2005 (CET)
- Lieber Alien4, hier auf der Diskussionsseite können wir zum Glück etwas weiter ausholen, als im Artikel.
- Der Begriff Flugzeug ist durch zwei Bedingungen (oder Eigenschaften) definiert: Luftfahrzeug & aerodynamischer Auftrieb.
- Der Begriff Luftfahrzeug ist wiederum durch drei Bedingungen definiert: Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum atmosphärischen Flug & gesteuert.
- Daraus folgt die Definition mit vier Bedingungen: Flugzeug = Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum amosphärischen Flug & gesteuert & aerodynamischer Auftrieb.
- Zur Abgrenzung:
- Aerostat = Maschine (im Sinn von technisches Sachsystem) & fähig zum atmosphärischen Flug (das kostet eine Flasche Sekt, ich meinte natürlich Fahrt ;-) ) & gesteuert & aerostatischer Auftrieb.
- Bremsfallschirm oder Fallretarder (diesmal nicht im Sinn einer technischen Definition, nur die Eigenschaften, welche zeigen, dass eine Bedingung nicht erfüllt ist): Maschine & fähig zum atmosphärischen Flug & aerodynamischer Auftrieb & nicht gesteuert.
- Einen engen oder weiteren Sinn gibt es bei der Definition nicht. Die häufige Verwendung des Begriffes für Starrflügelflugzeuge allgemein ergab sich nur daraus, dass diese Type häufiger vorkommt als die anderen Typen. Ein anderer sinnvoller Begriff wäre analog zu Aerostat für Ballone und Luftschiffe das Aerodyn, aber diesen Begriff gibt es in der deutschen Sprache nicht. Das Aerodyn ist in der deutschen Sprache das Flugzeug (wir sind endlich mal ohne ein Fremdwort ausgekommen).
- Drehflügelflugzeuge, Hängegleiter oder Bodeneffektfahrzeuge sind Flugzeuge im engeren Sinn. Die luftrechtliche Definition ist etwas ganz anderes und hat rein lokale Bedeutung.
- Grüße von --Hans-Peter Scholz 00:44, 5. Dez 2005 (CET)
- Ach so, dann ist das auch eine "sprachliche" (Duden, ...?) Definition, nicht nur eine "technische"(?). Sprache entwickelt sich -> nicht ( / nie - in diesem Sinn)(?): "ungebräuchliche"() technische Definitionen können "sprachlich" (durch den (alltags-?)sprachlichen "Nicht-Gebrauch" (oder brauche tatsächlich nur ich es nie in diesem Sinn (nicht :() ) ?)) nie "falsch" (nicht mehr(!) richtig) werden? (Wohl nicht das einzige mal, wo soviele Klammern() den Leser wieder mal verwirren werden. Es wird ((wohl)) trotzdem (nie!) nichts (an mir) ändern.) --Alien4 23:03, 7. Dez 2005 (CET)
- (Sorry, ich weiss das ist hart - Apropos (sorry; und sicher auch noch falsch geschrieben) Fremdwort: Ich bin ja mal gespannt, wann diese tollen Leute zurückkommen werden (wie hiessen sie noch gleich -> ihr wisst schon -> "Apfelsine", ...) und was sie uns für tolle, neue Schöpfungen kreieren werden; auf die deutsche Bezeichnung (Abkürzung) für "LASER" bin ich ja schon sehr gespannt, wie das "Internet" zum "Zwischennetz" mutieren wird auch, ... (Diskussion:Majon%C3%A4se#Maio) ... --Alien4 23:22, 7. Dez 2005 (CET))
- Beim Begriff Flugzeug ist wohl vorerst keine sprachliche Entwicklung zu erwarten. Ja wir sind Haarspalter ;-). Grüße --Hans-Peter Scholz 01:34, 8. Dez 2005 (CET)
Ein Flugzeug umschnallen?
Ich beziehe mich noch einmal auf die Frage von Alien4 unter dem Diskussionsabschnitt "Klassifizierung?", die habe ich bisher übersehen. Ein Flugzeug umschnallen? Aber sicher doch! Allein die Flexibilität eines Gleitschirms darf nicht darüber hinweg täuschen, dass ich es hier definitionsgemäß mit einem Flugzeug zu tun habe. Ich würde hier gerne zwei Dinge präsentieren, die das augenscheinlich machen, leider geht es aus urheberechtlichen Gründen nicht: Einmal das "Making of..." zu einem meiner Lieblingsfilme "Nomaden der Lüfte (Le Peuple migrateur)" und einmal ein Foto des Rucksacktragschraubers "Heliofly" des Österreichers Paul Baumgartl. Der Motorschirm mit seiner Flexibilität war bei dem Film "Nomaden der Lüfte" das einzige Flugzeug, das in der Lage war, Störche im Flug zu begleiten. Diese Leistung schafften noch nicht einmal motorisierte Hängegleiter. Die einfache "Matratze" (Gleitschirm oder Gleitsegel, je nach Geschmack) ist die antriebslose Version, die Segelfliegerversion des Motorschirms. Baumgartls Heliofly wäre ein sehr anschauliches Muster von "schnall dir das Flugzeug um".Es gibt zugegebenermaßen eine Maschine, mit der du mich total ins Schleudern bringen würdest. Das Problem ist ähnlich wie beim Vollhovercraft gelagert: Der Bell Textron Düsengürtel, der James Bond in "Feuerball" durch die Lüfte transportierte. Mit diesem Ding wurde tatsächlich experimentiert, aber es ist wohl kaum wirtschaftlich zu fliegen (der Treibstoff ist Wasserstoffperoxid, der in den Auftriebsdüsen mit dem Katalysator Mangandioxid in Wasserdampf und Sauerstoff gespalten wird). Das Problem ist, dass sich der Pilot tatsächlich nur mit einem Impulsantrieb in der Luft hält und diese Geschichte eher nach Rakete als nach Flugzeug riecht, auch wenn hier die Vorstellung von einem ballistischen Flug seine Grenzen findet, die Maschine war recht gut steuerbar.
--Hans-Peter Scholz 01:44, 5. Dez 2005 (CET)
- Zumindest beim Jet Pack ist es kein aerodynamisches Fliegen -- Stahlkocher 08:09, 5. Dez 2005 (CET)
- ...und da liegt der Knackpunkt! Ein senkrecht startender Harrier fliegt auch nicht aerodynamisch, er fliegt im Transitionsflug erst ab der Geschwindigkeit aerodynamisch, ab der sich die Strömung um die Flügel ausbildet und ein minimaler Auftrieb entsteht. Aber er kann aerodynamisch fliegen, das macht ihn zum Flugzeug. Der Bell-Textron Jet Pack kann nicht aerodynamisch fliegen, also Schleudern beendet: Er ist kein Flugzeug.
- Wikipedia taucht zur Fortbildung ;-) --Hans-Peter Scholz 20:47, 5. Dez 2005 (CET)
- Sag ich ja. Luftkissenfahrzeug auch nicht. Mangels aerodynamischen Fliegens. -- Stahlkocher 07:23, 6. Dez 2005 (CET)
- So richtig... ;-) --Hans-Peter Scholz 01:26, 8. Dez 2005 (CET)
